Laser-Spurmessometer

Samstag, 12. April 2014

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Einige Fahrwerksreparaturen und -verbesserungen machten mal wieder eine Spureinstellung an meinem Fiat 500 erforderlich. Ich hatte mir mal so ein breites U zusammengeschweißt, mit dem man innen an den Felgenhörner auf Achshöhe den Abstand ertasten kann. Das Teil funzt auch ganz gut, solange man eine Grube hat. Die hatte ich ja leider nur in der Garage in meiner alten Heimat. Jedenfalls ist das ohne Grube einfach Käse: Ständig bleibt man an Fahrwerksteilen, Bremsschläuchen oder sonstwo hängen, wenn man versucht, mit dem U unter dem Auto zu hantieren. Das konnte so nicht weitergehen!

Erste Idee: Diese Trakrite-Platte. Da fährt man drüber, und ein Zeiger zeigt die Spureinstellung des jeweiligen Rades an. Eine so ne Platte kostet etwa so viel wie die Spureinstellung in einer Werkstatt. Das soll grundsätzlich gut funktionieren. M. E. liegt der Nachteil aber darin, dass man nach jeder Justage wieder drüber fahren muss. Zu umständlich, weil man ja ggf. mehrmals einstellen muss, bis die Spur stimmt! Nun werden diejenigen mit der Maurerschnur oder Wäscheleine um die Ecke kommen. Man spannt um das Auto ne Leine und kann von der Leine zu den Rädern Abstände messen und danach die Spur einstellen. Geht. Aber wie ich mich kenne, habe ich mich garantiert nach ungefähr 5 Millisekunden in der Schnur verheddert, sie mir um die Beine gewickelt und stranguliere mich damit. Außerdem sieht das unprofessionell aus. Im Grunde braucht man ja nur zwei parallele Linien, von denen man zu den Felgenhörnern messen kann. Und Linien, über die man nicht stolpern kann, machen z. B. Laser.

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Bei Amazon-Marketplace werde ich fündig (ich verdiene nichts an den Links), also bestellte ich erst mal zwei von diesen Dingern:

Diodenlaser Lasermodul Punktlaser rot 650nm 1mW 3VDC Messinggehäuse 8x23mm, das Stück für 6,50 Euro.

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Außerdem brauchen die etwas Strom, also gleich noch zwei Batteriekästen, praktischerweise mit Schalter dazubestellt:

Batteriehalter, 2xmignon ‘AA’, geschlossenes Gehäuse Kostenpunkt je Kasten: 3,39 Euro

Nun müssen die Laser auch noch irgendwie ausgerichtet werden. Dafür habe ich diese kleinen Stative gekauft, gleichzeitig die teuersten Komponenten.

Kaiser Fototechnik Kamera Tischstativ für DSLR mit Mittelsäule Preis bei meiner Bestellung: 22,90 Euro.

Die Laser habe ich in etwa 4 cm lange, 1 cm geschlitzte Aluröhrchen gesteckt und diese Alurohre auf den Stativen befestigt.

Als nächstes braucht man natürlich was, woran man die Einstellung ablesen kann. Ich dachte mir, dass ich so kleine Rastertäfelchen mit Magneten an den Felgenhörnern befestige, also schnell noch ein paar Magneten bestellt (20 Stück, weil ich sowas immer mal brauche)

Neodym Scheibenmagnet mit Bohrung und Senkung, 10x5mm, 3.4mm Bohrung N40, etwa 2 Euro.

Der Rest kommt aus der Bastelkiste: Ein paar Stehbolzen mit Gewindehülsen, M3-Schrauben mit Senkkopf und so kleine Rähmchen. Das sind Abschnitte von den Tischbeinen irgendeines Ikea-Billigmöbels, die ich mal wieder nicht wegwerfen konnte. Nun wusste ich, warum. Sollte der seltene Fall eintreten, dass man keine Abschnitte von Ikeabilligtischbeinen hat, bastelt man sich eben andere Rahmen aus Sperrholz, Pappe, Kunststoffbastelplatte oder was weiß ich. Mittels CAD-Programm habe ich ein Raster gezeichnet und auf Folie gedruckt, was ja mit einem Laserdrucker kein Problem ist, ausgeschnitten und auf die Rahmen geklebt. Das sollte dann schon einigermaßen akkurat sein. Schief oder mit unterschiedlichen Abständen zum Rand wäre nicht so gut.

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Nun befestigt man noch die Rahmen an den Stehbolzen mit den Magneten, und schon kann man die Rahmen an den Felgenhörnern anbringen, je eins horizontal vor und hinter der Achse. Hat man nur Alufelgen, kann man sich z. B. mit Terostat (dauerelastischer Kitt, aka “Elefantenscheiße”) behelfen.

Danach nimmt man die Stative mit den Lasern und stellt sie quer neben dem Vorderrad so auf, dass sie genau horizontal auf die Achsmitte zeigen. So richtet man die Laser erst mal in der richtigen Höhe ein. Als nächstes positioniert man die Laser hinter dem Auto links und rechts parallel zur Längsachse so, dass die Laser schon mal durch die Rahmen verlaufen. Die Punkte sieht man ganz gut auch bei Tageslicht. Ist schließlich Laserklasse 2, also nicht direkt in den Strahl schauen!

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Dann nimmt man eine Messlatte oder ähnliches und misst direkt vor den Lasern deren horizontalen Abstand. Man rennt ums Auto rum nach vorn und misst dort wieder. Ggf. muss man die Laser etwas um die Hochachse drehen, damit sie vorn auch den gleichen Abstand haben wie hinten. Tja, und schon kann man die Spureinstellung ablesen. Weil die Spur nicht total verstellt war, habe ich nur an einer Seite gedreht. Dafür habe ich mit dem Lenkrad ein Rad so eingestellt, dass sich vor und hinter der Achsmitte die gleichen Maße auf den Rastertafeln ergeben. Am anderen Rad habe ich dann die Spur auf den erforderlichen Wert eingestellt. Das macht man beim Fiat von vorn unten. Da kommt man so super dran, nichts ist im Weg und man kann gleichzeitig einstellen und ablesen. Was will man mehr?

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Kostenpunkt für den ganzen Kram rund 70 Euro. Kommt natürlich auch etwas darauf an, was man an Bastelkram rumfliegen hat. Bei den Stativen kann man im Grunde am meisten sparen. Ich fand die Variante mit dem Dreh- und Schwenkkopf aber ganz sympathisch.

… und beim nächsten Mal berichte ich darüber, wie man es schafft, dass die Galerievorschaubilder nicht dieses bekloppte Format haben. Seufz.

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Wir retten Berlin!

Sonntag, 9. März 2014

heißt die neue Berlin-Hymne! Yeah!

Sie stammt von niemand geringerem als meiner Lieblings-besten-Berliner-Funkband-der-Welt Rupert’s Kitchen Orchestra.

Man soll den Song covern, haben sie gesagt. Machen wir, hab ich gesagt. Und so habe ich mich mit dem stimmgewaltigen Bonus, Sänger in unserer Band, gestern getroffen, um eine eigene Version einzuspielen. Und weil man sich sowas eher anhört, wenn man was dabei angucken kann, habe ich noch ein Video drumherum gedreht. Hallelution!

Text + Musik: Rupert’s Kitchen Orchestra
Voc, Keys, Mac, Arrangement: Bonus
Voc, Git, Bass: Will Sagen

Achtung! Das ist das allererste Video, das ich überhaupt jemals zusammengeschnipselt habe. Also habt Mitleid und seid nachsichtig!

 

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Elektrisch heinkeln

Freitag, 7. März 2014

Giardiniera und HeinkelMuss mir nur mal eben ein paar Links merken. Bevor ich nämlich den Heinkelmotor repariere, kann ich ihn besser auf Elektroantrieb umbauen.

Tolle Sachen im Programm:
http://kellycontroller.com/index.php

Antriebskits:
http://kellycontroller.com/kits-c-26.html

 

Das Reglerkit hier
http://kellycontroller.com/keb-72v-8kw-regen-kit-p-435.html für $789

und dieser Motor hier
http://kellycontroller.com/hub-motor-72v-6kwdisc-brake10-inch-p-41.html für $499

und die passende Scheibenbremse dazu.
http://kellycontroller.com/kit-for-disc-brake-motor-p-566.html für $99

Macht zusammen $1387. Für um die 1500 € sollte man den Kram beschaffen können. Hmmmm …

Was will man eigentlich mehr ..? Einen Lieferanten in Deutschland. Wäre eben einfach.

Aso, und Batterien fehlen noch. (Noch mal 500 bis 1000 €?) Dann noch ein Ladegerät und der TÜV.

Und ein Sponsor!!! 

 

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Phishing: Fast drauf reingefallen!

Dienstag, 4. März 2014

Gestern Abend wollte ich einen kleinen Betrag überweisen, was ich -natürlich, Herrn Enzensberger zum Trotz- online mache. Mit “mobile TAN”. Ich tippe also brav die ganzen Daten ein und warte auf die TAN, die normalerweise innerhalb von ein paar Sekunden eintrudelt. Nichts. Dann ein weiterer Versuch. Wieder nichts. Keine SMS. Also überweise ich von einem anderen Konto, was reibungslos klappt. Die Postbank-SMS sind dann mit gut drei Stunden Verspätung angekommen.

Heute morgen finde ich nun eine Mail in meinem E-Mail-Postfach mit dem Betreff “Ihr Postbank Konto wurde vorübergehend eingeschränkt“. Hm. Da wird man ja stutzig. Phishing-Versuche kennt man ja, aber wenn sie mit einem Problem im Online-Banking zeitlich zusammen fallen? Was aber für mich am auffälligsten war, dass die Mail auf einem E-Mail-Konto ankam, das ich eigentlich nicht bei der Postbank hinterlegt habe. Aber weiß man das so genau, wenn man sich jahrelang nicht um die Einstellungen gekümmert hat?

So sah die Mail aus:

Mail1

Ganz gut gemacht. Aber der Link-Shortener und der gmx-Link machen schon stutzig, sind aber erst auf den zweiten Blick zu erkennen.

Der Link führt dann zu dieser Seite:

Mail2

 

Im Vergleich dazu die originale Anmeldeseite:

Mail3

 

Eine verdammt gute Kopie! Statt “Willkommen” steht dort “Verifizierung”, sonst ist alles gleich. Auch die typischen Rechtschreib- oder Ausdruckfehler sind nicht zu finden. Nur die Url: Nicht “postbank.de”, sondern “postbank-verifizierung.com” und kein https. Hm. Mal internic.com befragt und festgestellt, dass die Seite irgendwo in Russland gehostet wird. War ja dann auch logisch. Aber echt ziemlich gut gemacht! Ein Anruf bei der Postbank hat dann auch bestätigt, dass die Seite nicht echt ist. Warum allerdings mein Online-Banking geklemmt hat, weiß ich immer noch nicht. Schon eigenartig, das Zusammentreffen. Aber genau so funktioniert’s! Bei Zigtausend verschickten Phishing-Mails gibt es eben auch ein paar, die gerade wie ich Schwierigkeiten haben und dann darauf hereinfallen.

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Giardiniera Landspeeder

Donnerstag, 6. Februar 2014

Seit einiger Zeit tauchen vornehmlich auf Facebook Fotomontagen des Künstlers Jacob Munkhammar auf. Dieser bearbeitet Fotos alter Citroëns so, dass sie den StarWars-Landspeeder-Look bekommen, also, dass sie quasi so Schwebefahrzeuge sind.

Gerade mit den Citroëns bietet sich das an, weil die alten Dinger keine ausgestellten Kotflügel haben und die Hinterräder ohnehin oft von der Karosserie teilweise verdeckt sind. Deswegen sieht das bei denen auch besonders großartig aus. Ich find’s jedenfalls super und würde mir solche Bilder sofort ins Büro oder Wohnzimmer hängen.

Klar, dass ich das auch mal mit einem meiner Fotos probieren musste. Aber gegen den Meister bin ich natürlich nur ein Photoshop-Dilletant. Trotzdem sieht’s flott und lustig aus!

500speeder

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Von Datenschutz und Täterschutz

Samstag, 1. Februar 2014

Ich komme gerade vom 52. Verkehrsgerichtstag in Goslar. Dort habe ich am Arbeitskreis VII “Wem gehören die Daten?” teilgenommen. Ich komme einigermaßen verstört von dort wieder.

Ich fange mal mit einer Plattitüde an: “Ich bin ja auch für Datenschutz, aber …”:

Derzeit fahren Autos ziemlich autonom durch die Gegend, also nicht ohne Fahrer (das kommt erst noch), aber unbeobachtet. Was an Daten in den Fahrzeugsystemen produziert wird, bleibt in aller Regel auch im Fahrzeug, ist ohnehin größtenteils flüchtig. Problematisch wird es in dem Moment, wo das Auto über mehr als eine einseitige Funkverbindung via Autoradio verfügt. So war “eCall” ein großer Streitpunkt. eCall ist ein Notfallalarmsystem, das bei einer Airbagauslösung aktiv wird. Es wird 2015 für alle Neufahrzeuge eingeführt. Wenn ein Airbag auslöst, geht man erst mal von einem schweren Unfall aus. Sicherlich kein schlechter Ansatz. Das System nimmt dann Kontakt mit einer Notrufzentrale auf, um Rettungswege und -zeiten zu verkürzen. Keine üble Idee. Mit dem Notruf, der erst mal nur eine Sprechverbindung zwischen Auto und Notrufzentrale herstellt, werden aber auch logischerweise die Standortdaten übermittelt, sonst würde das ja alles keinen Sinn machen. Auf dieses Datenpaket können noch andere Informationen, wie z. B. Geschwindigkeiten aufgesattelt werden. Und da treten natürlich nun die Datenschützer auf den Plan, die sagen, der Insasse müsse selbst entscheiden können, was über ihn in die “Cloud” geblasen wird, Stichwort informationelle Selbstbestimmung, sprich eCall müsse man entweder ausschalten oder überhaupt erst auf Wunsch einschalten können. Ob aber der Fahrer z. B. über die Rettung des Beifahrers entscheiden darf? Schwer zu sagen. Jedenfalls müsse es auch in Zukunft noch möglich sein, im Suff unbeobachtet in den Graben oder von seiner Geliebten nach Hause fahren zu können, selbst wenn man dabei einen Unfall hat, so die beklatschte Meinung einiger Teilnehmer.

Das erste große Problem ist, dass die versammelten Juristen immer nur von “den Daten” sprechen, ohne auch nur ansatzweise zu differenzieren. So hat es sich dann auch in den Empfehlungen niedergeschlagen. Mobilitätsdaten, Telemedienverbindungsdaten, Fahrdaten, Steuergerätedaten: Egal, Daten sind Daten. Mein Versuch, hier etwas Klarheit zu schaffen, ist leider fehlgeschlagen. Man hat es einfach nicht verstanden oder verstehen wollen (Immerhin weiß die Rechtsabteilung von BMW jetzt, dass mein Z3 eine sicherheitsrelevante Fehlfunktion hatte.)

Gerade in der heutigen Zeit der Geheimdienstaffären ist es schwer, einen objektiven Blick zu bewahren. Es ist ein schwieriger Spagat wie auch bei Überwachungskameras, was an Daten missbraucht werden kann und wieweit der Einzelne davor zu schützen ist, oder ob er eben auch im Sinne des Allgemeinwohls einen Teil seiner Daten preisgeben muss.

Das Auto als Zeuge der Anklage

Eine Anwältin auf dem Podium berichtete über zwei Beispiele: Eine Autofahrerin hatte beim Starten und Anfahren ihres Autos eine andere Person umgefahren, die dadurch zu Tode gekommen war. Sie war verurteilt worden, obwohl sie stets beteuerte, ihr Auto habe von selbst Gas gegeben. Das hatte ihr aber keiner geglaubt. Zwei Jahre später sei dieser Fahrzeugtyp aufgrund solcher Vorkommnisse in die Werkstätten zurückgerufen worden.

Im anderen Fall kam es zu einem Kreuzungsunfall auf einer innerörtlichen rechts-vor-links-Kreuzung. Das von rechts kommende Fahrzeug war laut klassischer Unfallrekonstruktion nicht zu schnell, also eine eindeutige Vorfahrtsverletzung, bei der der Beifahrer im von links kommenden Fahrzeug schwer verletzt wurde. Eine Auswertung der “Daten” (welcher auch immer) hätte ergeben können, dass das von rechts kommende Fahrzeuge aus 93 km/h abgebremst worden sei. Dadurch ergäbe sich ein erheblicher Mitverschuldensanteil, vielleicht würde sich aufgrund der enormen Übertretung der Höchstgeschwindigkeit das Verschulden auch vollständig umdrehen.

Bremsspuren gab es “dank” ABS nicht.

Auch so ein Punkt: Während heute einige Daten über einen Unfall im Fahrzeug stecken, an die aber niemand so einfach rankommt und ran darf, kann ich mich nicht erinnern, dass man früher nach einem Unfall als erstes die Bremsspur abdeckte, um den Fahrer davor zu schützen, das möglicherweise seine überhöhte Ausgangsgeschwindigkeit offenbar wurde. Auch Bremsspurlängen sind in meinen Augen Daten, die Informationen über den Unfall bereitstellt. Im Gegensatz zu der Länge der Spur, die man mit einem Messrad ausmessen kann, ist es technisch aber bedeutend schwieriger, einem Auto etwaige Informationen dieser Art zu entlocken, weil das einfach nicht vorgesehen ist. Und an der Stelle bekommen die Vernetzung der Fahrzeuge und die immer komplizierter werdenden Fahrzeugsysteme eine ganz neue Brisanz.

Assistenzsysteme werden immer stärker direkt in das Fahrverhalten Eingriff nehmen können. Dazu wird das Wiener Abkommen über den Straßenverkehr sukzessiv aufgeweicht, um Funktionen wie z. B. “steer by wire” zuzulassen. Es heißt zwar im Grunde, dass der Fahrer stets die Systeme eines Fahrzeugs übersteuern können muss, also stets Herr des Geschehens sein muss. Wenn aber eines der Systeme nicht richtig funktioniert, muss der Fahrer das erst mal merken und dann etwas dagegen unternehmen. Dann kann es aber schon zu spät sein.

Wenn das Auto nicht das macht, was der Fahrer will.

Das DSC meines BMW (bei anderen Herstellern unter “ESP” bekannt) fing auf gerader Strecke und konstanter Geschwindigkeit mehrfach von selbst an zu regeln und merkte erst nach vielleicht 5 bis 10 Sekunden, dass es nicht richtig funktionierte und sich dann abschaltete. Das hätte viel früher geschehen müssen! Wären mir diese Vorfälle auf eisglatter Straße passiert, wäre ich mit hoher Wahrscheinlichkeit ins Schleudern gekommen. Selbst wenn jemand die Steuergeräte ausgelesen hätte, hätte für den betreffenden Zeitpunkt vielleicht einen Fehlereintrag gefunden, der ja auch mit dem Unfall in Verbindung stehen könnte. Was fährt der Depp auch in den Graben? Ist ja klar, dass das System dann irgendwas macht. Dass es aber jenes System selbst war, das dafür sorgte, dass der Wagen von der Straße abkam: Darauf wäre keiner gekommen.

Virus im Auto

Und da lauert nun die nächste Gefahr: Bei der Programmierung ihrer Systeme kocht jeder Hersteller sein eigenes Süppchen, von dem er keinem verrät, wie er es würzt. Insbesondere sind es die Hersteller aber gewöhnt, geschlossene Systeme ohne Einflussmöglichkeit von außen zu kreieren. Nun kommt z. B. Audi daher und will demnächst Android-Systeme in die Fahrzeuge integrieren. Man kann nur hoffen, dass das Auto vor jedem Fahrtantritt dann erst mal einen aktuellen Virenscanner herunterlädt. Denn, es ist ja klar, dass an z. B. Android andockende Infotainmentsysteme eine Verbindung zum Datenbus der Fahrzeuge haben und sei es für die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung, so dass es mindestens an dieser Stelle ein mögliches Einfallstor für Schadsoftware in Fahrzeugen gibt.

Die anwesenden Hersteller, allen voran Daimler, versuchten, ein Horrorszenario für offene Softwaresysteme in Fahrzeugen aufzubauen: “Wenn wir in den Fahrzeugen eine offene Softwareplattform haben: Möchten Sie denn mit Beta-Versionen und ungeprüften Apps durch die Gegend fahren, die von Leuten programmiert wurden, die davon keine Ahnung haben?” hieß es von der Seite. Dabei verliert man anscheinend aus den Augen, dass es jetzt schon Leute gibt, die nur nach offenen Einfallstoren in den Fahrzeugen suchen, um sich Zugriff auf Funktionen der Fahrzeuge zu verschaffen. Dafür braucht man keine offene Plattform, vor der der Daimler-Mann so warnte. Dass ein Hacker dafür sorgen könnte, mal das Licht während der Fahrt auszuschalten oder bei “Steer-by-wire”-Systemen in die Lenkung einzugreifen, bedarf keiner großen Phantasie. Und ich bin fest davon überzeugt, dass die Borniertheit der Hersteller, ach so tolle Premiumprodukte auf den Markt zu bringen, sie blind sein lässt gegen Cyberkriminalität. Auch wenn sie tolle Motoren und Fahrwerke bauen können: Bei den Softwarelösungen sieht es im Frontend oft mau aus. Da ist dahinter auch nicht viel zu erwarten.

Dauernde Überwachung versus Zeitfensterspeicherung

Die oben bereits erwähnte Juristin fand es nach meinem Empfinden in Ordnung, dass Autos ihre Daten verheimlichen. Es ist auch Reflex der Strafverteidiger alles dafür zu tun, dass keine Informationen über das Verhalten ihres Mandanten herauskommen. In der Regel geht es bei Verkehrsunfällen, Geschehen, die häufig aus einer Fahrlässigkeit, einem Augenblicksversagen resultieren,  um Geldstrafen. Dass ein Verkehrsstrafverfahren mal mit einer Freiheitsstrafe auf Bewährung endet, ist schon eine absolute Seltenheit. Da geht es maximal um ein paar Tausend Euro Strafe. Um zu verhindern, dass jemand diese Strafe bezahlen muss, nimmt man billigend in Kauf, dass unter Umständen das Unfallopfer im parallelen Zivilverfahren seine Ansprüche nicht durchsetzen kann. Es ist vielleicht durch den Unfall sowieso schon entstellt und behindert, hat dann aber auch noch extreme Schwierigkeiten, den erforderlich Hausumbau oder Hilfsmittel, die den Alltag erträglich machen, von der Versicherung des Unfallopfers finanziert zu kriegen. Und das liegt daran, dass der Gesetzgeber es nicht für erforderlich hält, dafür zu sorgen, dass ein Zeitfenster von ein paar Sekunden vor und nach dem Unfall eingefroren werden: Kinematikdaten und Schaltzustände von Steuergeräten ereignisbezogen (Beschleunigungstrigger, Airbagauslösung etc.) aufzuzeichnen und von Berechtigten auslesen zu lassen, sollte möglich sein, auch vor dem Hintergrund des Datenschutzes. Die Vertreter der Strafverfolgungsbehörden machten klar, dass es ihnen hinsichtlich Verkehrsunfällen nicht um eine Vollüberwachung geht. Und solange einjeder sein Handy im Auto nicht ausschaltet, muss er sich eh nicht sorgen, dass er ein Bewegungsprofil hinterlässt. Darum kümmern sich dann schon andere, wie z. B. Google, Facebook, Apple oder NSA.

 

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[arduino] Fahrerlebnissometer

Montag, 27. Januar 2014

013_arduinoBei BMW – so hab ich gehört – gibt’s einen Fahrerlebnisschalter. Mir ist jetzt nicht klar, ob dieser Schalter default-mäßig ein oder ausgeschaltet ist. Also, ob man bei so einem BMW das Fahr-Erlebnis erst ausschalten muss, um unaufgeregt dahinzugleiten, oder ob das Erlebnis mit dem ersten Meter aus der Parklücke schon anfängt. Mein BMW hat auch einen “Fahrerlebnisschalter”. Experten nennen den auch Gaspedal. Egal. Kommen wir zu einem anderen Erlebnis: Messtechnik meets Bastelbude.

Wie ließe sich das Fahrerlebnis besser anzeigen als mit einem Beschleunigungsmessgerät? Grundstein meiner weltweit wahrscheinlich einzigartigen Sammlung von Beschleunigungsmessgeräten war ein Zeigerinstrument, das ich seinerzeit erst in meiner DS und danach in meinem 911er installiert hatte. Ich fand das immer ganz interessant, einen Eindruck davon zu bekommen, wie hoch die wirkenden Beschleunigungen und Verzögerungen sind, gerade auch im Hinblick auf die Zahlen, die man so in Unfallrekonstruktionen anwendet. Später hatte ich sowas, nun für Längs- und Querbeschleunigung, als Digitalinstrument gebaut. Das war allerdings rein optisch eher nicht so schön. Display und “Rechner” waren auch getrennt in zwei Kästen. Alles irgendwie ungeil.

001_arduino

Schon länger haben es mir diese kleinen Einplatinenrechner angetan, wie z. B. der Arduino. Irgendwo flogen bei mir auch noch ein paar Analog Devices Beschleunigungssensoren rum, und so stand das erste Projekt fest: Ein analoges Beschleunigungsmessgerät. Aber erst mal musste ich mit meinem neuen italienischen Kumpel warm werden, was schnell klappte. Der Arduino grüßt mich freundlich und kennt schon die richtige Antwort.

Schon mal ganz schön super. Als nächstes hab ich meinen alten ADXL202 angekabelt, der mir nach ein paar Programmierfingerübungen auch schon passable Werte lieferte. Vorteil ist ja heutzutage, dass man sich im Netz viele, viele Tipps und Beispiel-Code holen kann. Denn allein das Ansteuern der Anzeige hätte ich allein nie hingekriegt. Was ich aber z. B. nirgendwo fand, ist, dass man nachdem Beschreiben einer Anzeigenzeile diese auch wieder löschen muss. Wenn nämlich ein Zahlenwert nur zweistellig ist und da vorher ein dreistelliger stand, kann man sich ganz schön lange fragen, warum die Anzeige unplausible Werte liefert, wenn man nicht ahnt, dass nur die Stellen überschrieben werden, die tatsächlich aktualisiert werden, und alle anderen ihre Information behalten.

002_arduinoAls nächstes kam das Zeigerinstrument ins Spiel. Das wollte ich eigentlich mit einem Schrittmotor bewerkstelligen, hab dann aber doch erst ausprobiert, ob man über die Pulsweitenmodulation (PWM) auch ein Zeigerinstrument ansteuern kann. Ergebnis: Klappt! Blöd ist, dass die meisten Anzeigen nur einen Zeigerwinkel von 90° liefern. Das war mir zu wenig. Ich wollte mehr! Also hab ich mir einen kleinen Drehzahlmesser besorgt. Warum man sowas für nicht mal 13 Euro inklusive Versand bekommt und einem das auch noch aus England geliefert wird, ist mir unklar. Egal. Kaum angekommen, hatte ich es schon zerlegt und ausgeweidet. Als erstes zeigte sich, dass der Zeiger stark gedämpft ist. Nach weiterem Zerlegen fand ich heraus, dass die Zeigerachse in zähem Fett gelagert ist. Das habe ich entfernt und schon ging der Zeiger so leicht, wie er sollte. Schnell noch den Strom gemessen: Knapp über 40 mA bei Vollausschlag. Das geht gerade noch. Vollausschlag hat man ja nicht so oft.

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Dann war das Zeigerinstrument auch schon schnell an einen PWM-Ausgang angeschlossen. Erst dachte ich, dass der Zeiger eine Mittelstellung haben soll und dann nach links und rechts ausschlägt. Ich hab mich dann aber entschlossen, dass, egal in welcher Richtung die Beschleunigung wirkt, der Zeiger immer in die gleiche Richtung ausschlägt. Und da ich ja einen zweiaxialen Beschleunigungssensor hatte, hab ich mir dann noch gedacht, dass man zwischen Längs- und Querbeschleunigung mit einem Tastendruck wechseln kann. Eine LED zeigt dann die gewählte Messachse an.

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Den “großen” Arduino (Uno R3)  hab ich mir im Grunde als Entwicklungsgerät besorgt. In das Rundinstrument wandert dann der Arduino Nano-Derivat , hier unten im Bild. Der kann das gleiche wie der große, ist nur kleiner.
Nachdem die Software soweit lief, musste ich den ganzen Kram nun in das vorgesehene Gehäuse einbauen. Zum Arduino Nano gesellt sich noch die Platine mit dem Beschleunigungssensor und ein Spannungsreglerbaustein. Zwar kann man den Arduino an bis zu 12 Volt hängen, aber im Auto hat man ja schon mal etwas mehr. Außerdem kann ein Kondensator zum Glätten auch nicht schaden.

009_arduinoDiverse Bauteile mussten dafür an andere Stellen umgesetzt werden, damit alles in die kleine Röhre des Messgeräts passt. Die Beleuchtung des Geräts habe ich erst mal wieder eingebaut wie sie war, allerdings wird mir die Glühbirne zu warm. Da werde ich wohl noch LEDs einbauen.

Überhaupt scheint der große Arduino die Werte des Beschleunigungssensors etwas anders als der Nano auszuwerten. Da muss ich die Software noch mal anpassen, damit der Zeiger wirklich anfangs auf Null steht. Vielleicht baue ich auch noch eine automatische Nullstellungsfunktion ein. Mal sehen. Ach, und das Superdupercarbonoptik Zifferblatt muss noch anders beschriftet werden. Wenn ich das ganz neu mache, kann ich auch noch eine andere Skala aufdrucken. Dann muss ich mich nicht mit einem Maximalwert von 7,5 m/s2 zufrieden geben. Work in Progress. Sowas ist ja nie fertig.

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Schwarzweiß, farblos oder doch bunt?

Dienstag, 21. Januar 2014

Die echte, wahre Fotokunst findet ja in Schwarzweißbildern statt. Das weiß jedes Kind. Willst du Foto-Künstler sein, machst du Schwarzweißbilder.

Ich sehe das ja anders. Zwar versuche ich mich auch manchmal in Schwarzweißfotografie, aber das sind mehr Experimente, wie das so aussieht. Oft erliege ich dann allerdings dem Eindruck: Jau, jetzt isses Kunst!

Tram 21

Das ist natürlich Quatsch. Aber daran sieht man schon, dass ich kein “richtiger” Künstler bin, sondern allenfalls ein nicht vollkommen dämlicher Hobbyknippser, der aber fast nichts von Fotografie, geschweige denn von Kunst versteht, jedenfalls im Vergleich zu richtigen Künstlern. Denn, um richtiger Künstler zu sein, versteht man es vor allem, damit Umsatz zu generieren. Jedenfalls ist es das, was sich bislang in meinem Kunstverständnis als wichtigstes Kriterium herausgestellt hat: Die formale Qualität (besonders pfiffige Idee, handwerkliche Ausführung) ist im Grunde scheißegal. Du musst etwas möglichst als Erster  machen und es nur schaffen, dass dein Gewerksel in einer Ausstellung hängt, für die die Leute Eintritt zahlen (und in der selbstverständlich fotografieren verboten ist), oder/und du musst es schaffen, nicht nur ein Preisschild an deine Elaborate zu hängen, sondern hin und wieder auch einen gewissen Preis bezahlt zu bekommen. Von wegen, Kunst liegt im Auge des Betrachters. Kunst liegt als klingende Münze in der Kasse. Das ist die Kunst. Punkt.

Nebeneinander

Und das scheint mit Schwarzweißfotos besser zu gehen, als mit Farbe. Dabei ist die Schwarzweißfotografiererei ja eigentlich aus der Not geboren. Es gab schlicht keine Farbfilme. Bei meinen Eltern gibt es noch einen Karton mit Uraltfotos von vor über hundert Jahren, da findet man nachkolorierte Fotos, wo den Kinderchen rote Bäckchen gemalt wurden und so. Dann gab es irgendwann Farbfilme, und sie wurden von einigen großartigen Fotografen, wie zum Beispiel Fred Herzog, mit Bravour eingesetzt. Kodachrome ist eine Vokabel, die die Herzen vieler Bestager höher schlagen lässt.

Herzog

Digitalkameras waren und sind im Grunde alle bunt (bis auf ein paar Ausnahmen, wie billige monochrome Überwachungskameras oder, am anderen Ende der Preisskala, die Leica M Monochrom). Und dann soll ich hingehen, erst bunt durch den Sucher gucken, bunt fotografieren und dann die Farbe rausziehen? Nö. Nicht mit mir! Und wenn man sich dann einige dieser “kunstvollen” Schwarzweißfotos anschaut, stellt man oft fest, dass vor allem Leutefotografierer die Technik anscheinend nutzen, um Mängel zu kaschieren. Gesichter bestehen plötzlich aus großen weißen Flächen. Einzelne Hautporen sind gar nicht zu erkennen, weil sie in einer gräulichen Melange untergehen. Aber die Bilder sehen gut aus. Weil sie eben nicht die Realität abbilden, sondern nur einen ganz kleinen Ausschnitt des Wellenlängensortiments, das das sichtbare Ganze eigentlich umfasst. Es gibt aber auch das Gegenteil: Da wird am Kontrast gedreht bis zum Gehtnichtmehr, bis jedes einzelne Gesichtshaar aus Stahldraht zu bestehen scheint und mit Wucht in die Haut gesteckt wurde. Und ich muss gestehen: Das sieht oft ganz toll aus!

gm

Toskana 2013

Aber ich bin überzeugt: Die größere Kunst ist, Farbfotos diesen Touch mit dem gewissen Etwas zu geben. Und damit meine ich keine kitschigen Sonnenuntergänge mit ner halbnackten Tante davor.

Warten

 

Im Moment beschäftige ich mich mal wieder damit, Mikrocontroller zu programmieren, genau gesagt, spiele ich mit einem Arduino rum. Und da habe ich mir Folgendes überlegt: Wenn ich mal in die Verlegenheit kommen sollte, einige meiner Fotos öffentlich auszustellen, würde ich jeweils schwarzweiße und bunte Bilder mit dem gleichen Motiv aufhängen. Dann wird der Fußboden mit druckempfindlichen Platten ausgelegt, und mit meinem Arduino messe ich dann, vor welchem Bild die Menschen länger stehen bleiben. Dann weiß ich zumindest, was bei den Leuten mehr Aufsehen erregt (und kann dann daran arbeiten, dass die Leute zukünftig vor der anderen Variante länger ausharren).

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Besonders schlimm ist, glaube ich, wenn man “Buntfoto” statt “Farbfotografie” sagt. :mrgreen:

 

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Warum Verbrennungsmotoren am Ende sind.

Montag, 20. Januar 2014

Hier angucken. Lohnt sich.

Z. B. ab 13:40

Vor allem aber ab Minute 18.

Oder Minute 21. Oder 29. Oder 35.

Ach, einfach alles. Am besten von Anfang an.

… und trotzdem werde ich mich auch in Zukunft gern in meine 2- und 6-zylindrigen Fuhrwerke setzen. Aber ein neues mit Verbrenner kaufen? Nö. Glaub nicht. Ich nicht mehr. Und Hybridkrams ist ne Übergangstechnologie für ein paar Jahre. Sollte jedem einleuchten.

via Opa Hans

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Seene: 3D-Gewackel

Dienstag, 14. Januar 2014

Update: Tolle Wurst. Auf meinem Macbook funzt es nur mit Firefox, aber nicht mit Safari oder Chrome.

Ganz lustig:

 

Seene gibt’s im Appstore.

Ob man damit was anfangen kann? Mal sehen. Glaub nicht. :)

 

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