Ja. Ich bin böse. Ich bin kein bedingungsloser Datenschutzverfechter und außerdem habe ich eine Dashcam im Auto, die ja von einigen Juristen, darunter auch vom Lawblogger Udo Vetter, gegeißelt wird. Seit dem Meteroriteneinschlag in Russland sind sie einer breiten Masse bekannt, weil sich viele fragten, wo denn die ganzen Filmschnippsel dazu herkommen. So eine Dashcam ist inzwischen in einigen Ländern Europas verboten.

Ich dagegen finde sie eine tolle Einrichtung. Erst mal aus beruflicher Sicht. Einige meiner Berufskollegen leiden ja manchmal an Fantasielosigkeit, wenn es darum geht, einzuschätzen, wie sich so mancher im Straßenverkehr verhält, bevor man irgendwelche ach so typischen Verhaltensweisen voraussetzt. Da ist es schon mal nützlich, eine Verkehrssituation jenseits des „Normalen“ zeigen zu können. Aber dieser Einsatzzweck ist natürlich auf das große Ganze bezogen eine Seltenheit. Die meisten Leute werden sowas im Auto haben, um gegebenenfalls einen Unfall oder eine gefährliche Situation, die ihnen widerfährt, aufzeichnen zu können. Oder man kann aufzeichnen, wenn man geblitzt wird. Vielleicht sogar, um nachzuweisen, dass man die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten hat. Das ist doch geradezu ein Muss, wo doch bei Verkehrsrechtlern in aller Munde ist, wie unzuverlässig die bösen Blitzerfallen sind.

Es gibt ja einige Stimmen, das habe ich sogar schon mal von einer Juristen für Verkehrsrecht gehört oder gelesen, die es eigentlich besser wissen müsste, die meinen, dass man sich im Falle eines Unfalles darauf verlassen kann, dass die Polizei alles Erforderliche unternimmt. Sorry, aber da muss man deutlich sagen, das ist Bullshit. Viele Unfälle sind zwar nicht gefährlich, weil nur etwas Blech verbogen ist, aber für die Beteiligten dennoch ärgerlich. Ich könnte es finanziell auch nur schlecht verschmerzen, wenn mir jemand meine Karre kaputt fährt und, vorausgesetzt, ich habe mich richtig verhalten, ich sein Verschulden nicht nachweisen kann, weil die Polizei eben bei Sachschäden in der Regel nicht mehr macht, als die Kennzeichen und Namen der Beteiligten zu notieren. Fotos machen? Skizze? Ohne Personenschaden bestimmt nicht (es sei denn, ein Polizeibeamter ist Unfallbeteiligter, dann wird schon mal von der Regel abgewichen …). Damit im Nachhinein sein Recht durchzusetzen, ist verdammt schwierig und gelingt nur in wenigen Fällen. Vor allem, wenn man erst mal vor Gericht als Kläger den sog. Vollbeweis führen muss, wird es richtig schwierig. Endet das Verfahren in einer Quotelung, geht der „Gewinn“ häufig in den Prozesskosten unter, wenn man nicht gerade über eine Rechtsschutzversicherung verfügt, die das Risiko hoffentlich trägt. Dass man ein Urteil oft erst nach Jahren bekommt, ist dann das nächste Problem. Und den Zeitaufwand, den man mit der Klärung hat, ersetzt einem eh keiner. Warum also etwas verbieten, dass doch im Grunde allen Beteiligten das Leben erleichtert? Es werden doch eben keine privaten Daten erhoben, weil das, was gefilmt wird, öffentlich stattfindet und im direkten Interessebereich des Filmenden liegt.

Udo Vetter schreibt auch, dass mit einer Dashcam ja der öffentliche Raum permanent überwacht werde. Das ist natürlich so nicht richtig. Die Dashcams, wie ich sie z. B. habe, speichert nichts permanent, sondern nur, wenn ich das will. Also, wenn ich einen „Speicher das jetzt“-Knopf drücke, oder wenn eine Triggerschwelle (Beschleunigungsgrenze) überschritten wird. Dann werden die 15 sec vor und nach dem Triggerereignis als Datei abgespeichert. Permanente Überwachung sieht nach meinem Verständnis anders aus. Ich frage mich darüber hinaus, ob das Filmen mit so einer Kamera im Auto nicht sowieso von der Panoramafreiheit geschützt ist. Denn, wo ist denn der Unterschied, ob ich mir so ne Kamera an die Windschutzscheibe klebe oder ob ein Rentner damit durch die Gegend läuft und alles und jeden, der ihm vor die Linse kommt, filmt? Vor diesem Hintergrund müsste doch jedes Filmen in der Öffentlichkeit, auf der Personen zu sehen sind, verboten sein. Wobei, Dashcams zeigen häufig ja nur die Autos, nicht mal die Personen darin. Wo ist also das Problem? Bei Fußgehenden und Radfahrenden (und Cabriofahrenden …) mag das vielleicht anders sein. Aber den Unterschied zum Urlaubsvideo sehe ich formal trotzdem nicht.

Mal ehrlich: Privat können die Leute meinetwegen machen, was sie wollen. Aber wenn sie sich in der Öffentlichkeit, z. B. im Straßenverkehr, meinen, wie die Axt im Walde aufführen zu müssen, kann ihnen ein bisschen das Gefühl, ggf. kontrolliert zu werden, nicht schaden. Ich sehe zu häufig, was aus leichtfertigem oder vorsätzlichem Fehlverhalten im Straßenverkehr resultiert. Glücklicherweise kann ich keinen wirklichen selbst gefilmten Unfall zeigen. Will ich auch gar nicht können.

Nachtrag: Es wäre mir ein Leichtes, einen ähnlichen Film mit Rotlichtverstößen von Pkws zusammenzustellen.

Keine Ahnung, ob das stimmt. Ich kann kein italienisch. Leider. Nur für ein paar Verhandlungen um Ersatzteile Ende der 1980, Anfang der 1990er Jahre hat es mal gereicht.

Via Facebook wurde mir eben diese sagenhafte Video in die Timeline gespült (danke, Isa).

Bislang dachte ich, dass Mercedes seinerzeit, in den 1960er Jahren, praktisch allein auf dem Gebiet der passiven Sicherheit geforscht hat. Oder vielleicht noch Volvo. Weit gefehlt! Fiat war ganz vorne mit dabei, wenn man sich die vielfältigen Versuche anschaut, die man dort durchgeführt hat. Ein echter Leckerbissen für Freunde des alten und verbogenen Blechs. Frontalaufprall, Gurtproblematik, gepolsterte Aufprallzonen, auslaufende Tanks bzw. deren Crashsicherheit, Überschlag, Leitplankenversuche, sogar mit Bussen, und dann auch noch viele Versuche mit ferngesteuerten Autos im Maßstab 1:1. Toll!

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Für den Fachmann erkennbar, wie im 500 D der Tank des Nachfolgemodells getestet wurde (bei etwa 17:20). Dass es dem Insassen dabei egal gewesen sein dürfte, ob der Tank explodiert oder nicht, sei mal dahingestellt …)

Einige Fahrwerksreparaturen und -verbesserungen machten mal wieder eine Spureinstellung an meinem Fiat 500 erforderlich. Ich hatte mir mal so ein breites U zusammengeschweißt, mit dem man innen an den Felgenhörner auf Achshöhe den Abstand ertasten kann. Das Teil funzt auch ganz gut, solange man eine Grube hat. Die hatte ich ja leider nur in der Garage in meiner alten Heimat. Jedenfalls ist das ohne Grube einfach Käse: Ständig bleibt man an Fahrwerksteilen, Bremsschläuchen oder sonstwo hängen, wenn man versucht, mit dem U unter dem Auto zu hantieren. Das konnte so nicht weitergehen!

Erste Idee: Diese Trakrite-Platte. Da fährt man drüber, und ein Zeiger zeigt die Spureinstellung des jeweiligen Rades an. Eine so ne Platte kostet etwa so viel wie die Spureinstellung in einer Werkstatt. Das soll grundsätzlich gut funktionieren. M. E. liegt der Nachteil aber darin, dass man nach jeder Justage wieder drüber fahren muss. Zu umständlich, weil man ja ggf. mehrmals einstellen muss, bis die Spur stimmt! Nun werden diejenigen mit der Maurerschnur oder Wäscheleine um die Ecke kommen. Man spannt um das Auto ne Leine und kann von der Leine zu den Rädern Abstände messen und danach die Spur einstellen. Geht. Aber wie ich mich kenne, habe ich mich garantiert nach ungefähr 5 Millisekunden in der Schnur verheddert, sie mir um die Beine gewickelt und stranguliere mich damit. Außerdem sieht das unprofessionell aus. Im Grunde braucht man ja nur zwei parallele Linien, von denen man zu den Felgenhörnern messen kann. Und Linien, über die man nicht stolpern kann, machen z. B. Laser.

Bei Amazon-Marketplace werde ich fündig (ich verdiene nichts an den Links), also bestellte ich erst mal zwei von diesen Dingern:

Diodenlaser Lasermodul Punktlaser rot 650nm 1mW 3VDC Messinggehäuse 8x23mm, das Stück für 6,50 Euro.

Außerdem brauchen die etwas Strom, also gleich noch zwei Batteriekästen, praktischerweise mit Schalter dazubestellt:

Batteriehalter, 2xmignon ‚AA‘, geschlossenes Gehäuse Kostenpunkt je Kasten: 3,39 Euro

Nun müssen die Laser auch noch irgendwie ausgerichtet werden. Dafür habe ich diese kleinen Stative gekauft, gleichzeitig die teuersten Komponenten.

Kaiser Fototechnik Kamera Tischstativ für DSLR mit Mittelsäule Preis bei meiner Bestellung: 22,90 Euro.

Die Laser habe ich in etwa 4 cm lange, 1 cm geschlitzte Aluröhrchen gesteckt und diese Alurohre auf den Stativen befestigt.

Als nächstes braucht man natürlich was, woran man die Einstellung ablesen kann. Ich dachte mir, dass ich so kleine Rastertäfelchen mit Magneten an den Felgenhörnern befestige, also schnell noch ein paar Magneten bestellt (20 Stück, weil ich sowas immer mal brauche)

Neodym Scheibenmagnet mit Bohrung und Senkung, 10x5mm, 3.4mm Bohrung N40, etwa 2 Euro.

Der Rest kommt aus der Bastelkiste: Ein paar Stehbolzen mit Gewindehülsen, M3-Schrauben mit Senkkopf und so kleine Rähmchen. Das sind Abschnitte von den Tischbeinen irgendeines Ikea-Billigmöbels, die ich mal wieder nicht wegwerfen konnte. Nun wusste ich, warum. Sollte der seltene Fall eintreten, dass man keine Abschnitte von Ikeabilligtischbeinen hat, bastelt man sich eben andere Rahmen aus Sperrholz, Pappe, Kunststoffbastelplatte oder was weiß ich. Mittels CAD-Programm habe ich ein Raster gezeichnet und auf Folie gedruckt, was ja mit einem Laserdrucker kein Problem ist, ausgeschnitten und auf die Rahmen geklebt. Das sollte dann schon einigermaßen akkurat sein. Schief oder mit unterschiedlichen Abständen zum Rand wäre nicht so gut.

Nun befestigt man noch die Rahmen an den Stehbolzen mit den Magneten, und schon kann man die Rahmen an den Felgenhörnern anbringen, je eins horizontal vor und hinter der Achse. Hat man nur Alufelgen, kann man sich z. B. mit Terostat (dauerelastischer Kitt, aka „Elefantenscheiße“) behelfen.

Danach nimmt man die Stative mit den Lasern und stellt sie quer neben dem Vorderrad so auf, dass sie genau horizontal auf die Achsmitte zeigen. So richtet man die Laser erst mal in der richtigen Höhe ein. Als nächstes positioniert man die Laser hinter dem Auto links und rechts parallel zur Längsachse so, dass die Laser schon mal durch die Rahmen verlaufen. Die Punkte sieht man ganz gut auch bei Tageslicht. Ist schließlich Laserklasse 2, also nicht direkt in den Strahl schauen!

Dann nimmt man eine Messlatte oder ähnliches und misst direkt vor den Lasern deren horizontalen Abstand. Man rennt ums Auto rum nach vorn und misst dort wieder. Ggf. muss man die Laser etwas um die Hochachse drehen, damit sie vorn auch den gleichen Abstand haben wie hinten. Tja, und schon kann man die Spureinstellung ablesen. Weil die Spur nicht total verstellt war, habe ich nur an einer Seite gedreht. Dafür habe ich mit dem Lenkrad ein Rad so eingestellt, dass sich vor und hinter der Achsmitte die gleichen Maße auf den Rastertafeln ergeben. Am anderen Rad habe ich dann die Spur auf den erforderlichen Wert eingestellt. Das macht man beim Fiat von vorn unten. Da kommt man so super dran, nichts ist im Weg und man kann gleichzeitig einstellen und ablesen. Was will man mehr?

Kostenpunkt für den ganzen Kram rund 70 Euro. Kommt natürlich auch etwas darauf an, was man an Bastelkram rumfliegen hat. Bei den Stativen kann man im Grunde am meisten sparen. Ich fand die Variante mit dem Dreh- und Schwenkkopf aber ganz sympathisch.

… und beim nächsten Mal berichte ich darüber, wie man es schafft, dass die Galerievorschaubilder nicht dieses bekloppte Format haben. Seufz.

Muss mir nur mal eben ein paar Links merken. Bevor ich nämlich den Heinkelmotor repariere, kann ich ihn besser auf Elektroantrieb umbauen.

Tolle Sachen im Programm:
http://kellycontroller.com/index.php

Antriebskits:
http://kellycontroller.com/kits-c-26.html

Das Reglerkit hier
http://kellycontroller.com/keb-72v-8kw-regen-kit-p-435.html für $789

und dieser Motor hier
http://kellycontroller.com/hub-motor-72v-6kwdisc-brake10-inch-p-41.html für $499

und die passende Scheibenbremse dazu.
http://kellycontroller.com/kit-for-disc-brake-motor-p-566.html für $99

Macht zusammen $1387. Für um die 1500 € sollte man den Kram beschaffen können. Hmmmm …

Was will man eigentlich mehr ..? Einen Lieferanten in Deutschland. Wäre eben einfach.

Aso, und Batterien fehlen noch. (Noch mal 500 bis 1000 €?) Dann noch ein Ladegerät und der TÜV.

Und ein Sponsor!!! 

Da müsste man sich trauen, mal anzufragen:

http://de.made-in-china.com/co_qsmotor/product_Hub-Motor-6000W-in-Electric-Scooter_eiyniheog.html

Endlich eine nahe gelegene Bezugsquelle für den China-Radnabenmotor:

http://green.stc-shop.at/index.php/elektro/radnabenmotor-72v-6kw-10z.html

Dieser Motor wäre was für einen Antrieb mit Originalschwinge:

http://www.evdrives.com/product_p/mot-me1012.htm

Ich komme gerade vom 52. Verkehrsgerichtstag in Goslar. Dort habe ich am Arbeitskreis VII „Wem gehören die Daten?“ teilgenommen. Ich komme einigermaßen verstört von dort wieder.

Ich fange mal mit einer Plattitüde an: „Ich bin ja auch für Datenschutz, aber …“:

Derzeit fahren Autos ziemlich autonom durch die Gegend, also nicht ohne Fahrer (das kommt erst noch), aber unbeobachtet. Was an Daten in den Fahrzeugsystemen produziert wird, bleibt in aller Regel auch im Fahrzeug, ist ohnehin größtenteils flüchtig. Problematisch wird es in dem Moment, wo das Auto über mehr als eine einseitige Funkverbindung via Autoradio verfügt. So war „eCall“ ein großer Streitpunkt. eCall ist ein Notfallalarmsystem, das bei einer Airbagauslösung aktiv wird. Es wird 2015 für alle Neufahrzeuge eingeführt. Wenn ein Airbag auslöst, geht man erst mal von einem schweren Unfall aus. Sicherlich kein schlechter Ansatz. Das System nimmt dann Kontakt mit einer Notrufzentrale auf, um Rettungswege und -zeiten zu verkürzen. Keine üble Idee. Mit dem Notruf, der erst mal nur eine Sprechverbindung zwischen Auto und Notrufzentrale herstellt, werden aber auch logischerweise die Standortdaten übermittelt, sonst würde das ja alles keinen Sinn machen. Auf dieses Datenpaket können noch andere Informationen, wie z. B. Geschwindigkeiten aufgesattelt werden. Und da treten natürlich nun die Datenschützer auf den Plan, die sagen, der Insasse müsse selbst entscheiden können, was über ihn in die „Cloud“ geblasen wird, Stichwort informationelle Selbstbestimmung, sprich eCall müsse man entweder ausschalten oder überhaupt erst auf Wunsch einschalten können. Ob aber der Fahrer z. B. über die Rettung des Beifahrers entscheiden darf? Schwer zu sagen. Jedenfalls müsse es auch in Zukunft noch möglich sein, im Suff unbeobachtet in den Graben oder von seiner Geliebten nach Hause fahren zu können, selbst wenn man dabei einen Unfall hat, so die beklatschte Meinung einiger Teilnehmer.

Das erste große Problem ist, dass die versammelten Juristen immer nur von „den Daten“ sprechen, ohne auch nur ansatzweise zu differenzieren. So hat es sich dann auch in den Empfehlungen niedergeschlagen. Mobilitätsdaten, Telemedienverbindungsdaten, Fahrdaten, Steuergerätedaten: Egal, Daten sind Daten. Mein Versuch, hier etwas Klarheit zu schaffen, ist leider fehlgeschlagen. Man hat es einfach nicht verstanden oder verstehen wollen (Immerhin weiß die Rechtsabteilung von BMW jetzt, dass mein Z3 eine sicherheitsrelevante Fehlfunktion hatte.)

Gerade in der heutigen Zeit der Geheimdienstaffären ist es schwer, einen objektiven Blick zu bewahren. Es ist ein schwieriger Spagat wie auch bei Überwachungskameras, was an Daten missbraucht werden kann und wieweit der Einzelne davor zu schützen ist, oder ob er eben auch im Sinne des Allgemeinwohls einen Teil seiner Daten preisgeben muss.

Das Auto als Zeuge der Anklage

Eine Anwältin auf dem Podium berichtete über zwei Beispiele: Eine Autofahrerin hatte beim Starten und Anfahren ihres Autos eine andere Person umgefahren, die dadurch zu Tode gekommen war. Sie war verurteilt worden, obwohl sie stets beteuerte, ihr Auto habe von selbst Gas gegeben. Das hatte ihr aber keiner geglaubt. Zwei Jahre später sei dieser Fahrzeugtyp aufgrund solcher Vorkommnisse in die Werkstätten zurückgerufen worden.

Im anderen Fall kam es zu einem Kreuzungsunfall auf einer innerörtlichen rechts-vor-links-Kreuzung. Das von rechts kommende Fahrzeug war laut klassischer Unfallrekonstruktion nicht zu schnell, also eine eindeutige Vorfahrtsverletzung, bei der der Beifahrer im von links kommenden Fahrzeug schwer verletzt wurde. Eine Auswertung der „Daten“ (welcher auch immer) hätte ergeben können, dass das von rechts kommende Fahrzeuge aus 93 km/h abgebremst worden sei. Dadurch ergäbe sich ein erheblicher Mitverschuldensanteil, vielleicht würde sich aufgrund der enormen Übertretung der Höchstgeschwindigkeit das Verschulden auch vollständig umdrehen.

Bremsspuren gab es „dank“ ABS nicht.

Auch so ein Punkt: Während heute einige Daten über einen Unfall im Fahrzeug stecken, an die aber niemand so einfach rankommt und ran darf, kann ich mich nicht erinnern, dass man früher nach einem Unfall als erstes die Bremsspur abdeckte, um den Fahrer davor zu schützen, das möglicherweise seine überhöhte Ausgangsgeschwindigkeit offenbar wurde. Auch Bremsspurlängen sind in meinen Augen Daten, die Informationen über den Unfall bereitstellt. Im Gegensatz zu der Länge der Spur, die man mit einem Messrad ausmessen kann, ist es technisch aber bedeutend schwieriger, einem Auto etwaige Informationen dieser Art zu entlocken, weil das einfach nicht vorgesehen ist. Und an der Stelle bekommen die Vernetzung der Fahrzeuge und die immer komplizierter werdenden Fahrzeugsysteme eine ganz neue Brisanz.

Assistenzsysteme werden immer stärker direkt in das Fahrverhalten Eingriff nehmen können. Dazu wird das Wiener Abkommen über den Straßenverkehr sukzessiv aufgeweicht, um Funktionen wie z. B. „steer by wire“ zuzulassen. Es heißt zwar im Grunde, dass der Fahrer stets die Systeme eines Fahrzeugs übersteuern können muss, also stets Herr des Geschehens sein muss. Wenn aber eines der Systeme nicht richtig funktioniert, muss der Fahrer das erst mal merken und dann etwas dagegen unternehmen. Dann kann es aber schon zu spät sein.

Wenn das Auto nicht das macht, was der Fahrer will.

Das DSC meines BMW (bei anderen Herstellern unter „ESP“ bekannt) fing auf gerader Strecke und konstanter Geschwindigkeit mehrfach von selbst an zu regeln und merkte erst nach vielleicht 5 bis 10 Sekunden, dass es nicht richtig funktionierte und sich dann abschaltete. Das hätte viel früher geschehen müssen! Wären mir diese Vorfälle auf eisglatter Straße passiert, wäre ich mit hoher Wahrscheinlichkeit ins Schleudern gekommen. Selbst wenn jemand die Steuergeräte ausgelesen hätte, hätte für den betreffenden Zeitpunkt vielleicht einen Fehlereintrag gefunden, der ja auch mit dem Unfall in Verbindung stehen könnte. Was fährt der Depp auch in den Graben? Ist ja klar, dass das System dann irgendwas macht. Dass es aber jenes System selbst war, das dafür sorgte, dass der Wagen von der Straße abkam: Darauf wäre keiner gekommen.

Virus im Auto

Und da lauert nun die nächste Gefahr: Bei der Programmierung ihrer Systeme kocht jeder Hersteller sein eigenes Süppchen, von dem er keinem verrät, wie er es würzt. Insbesondere sind es die Hersteller aber gewöhnt, geschlossene Systeme ohne Einflussmöglichkeit von außen zu kreieren. Nun kommt z. B. Audi daher und will demnächst Android-Systeme in die Fahrzeuge integrieren. Man kann nur hoffen, dass das Auto vor jedem Fahrtantritt dann erst mal einen aktuellen Virenscanner herunterlädt. Denn, es ist ja klar, dass an z. B. Android andockende Infotainmentsysteme eine Verbindung zum Datenbus der Fahrzeuge haben und sei es für die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung, so dass es mindestens an dieser Stelle ein mögliches Einfallstor für Schadsoftware in Fahrzeugen gibt.

Die anwesenden Hersteller, allen voran Daimler, versuchten, ein Horrorszenario für offene Softwaresysteme in Fahrzeugen aufzubauen: „Wenn wir in den Fahrzeugen eine offene Softwareplattform haben: Möchten Sie denn mit Beta-Versionen und ungeprüften Apps durch die Gegend fahren, die von Leuten programmiert wurden, die davon keine Ahnung haben?“ hieß es von der Seite. Dabei verliert man anscheinend aus den Augen, dass es jetzt schon Leute gibt, die nur nach offenen Einfallstoren in den Fahrzeugen suchen, um sich Zugriff auf Funktionen der Fahrzeuge zu verschaffen. Dafür braucht man keine offene Plattform, vor der der Daimler-Mann so warnte. Dass ein Hacker dafür sorgen könnte, mal das Licht während der Fahrt auszuschalten oder bei „Steer-by-wire“-Systemen in die Lenkung einzugreifen, bedarf keiner großen Phantasie. Und ich bin fest davon überzeugt, dass die Borniertheit der Hersteller, ach so tolle Premiumprodukte auf den Markt zu bringen, sie blind sein lässt gegen Cyberkriminalität. Auch wenn sie tolle Motoren und Fahrwerke bauen können: Bei den Softwarelösungen sieht es im Frontend oft mau aus. Da ist dahinter auch nicht viel zu erwarten.

Dauernde Überwachung versus Zeitfensterspeicherung

Die oben bereits erwähnte Juristin fand es nach meinem Empfinden in Ordnung, dass Autos ihre Daten verheimlichen. Es ist auch Reflex der Strafverteidiger alles dafür zu tun, dass keine Informationen über das Verhalten ihres Mandanten herauskommen. In der Regel geht es bei Verkehrsunfällen, Geschehen, die häufig aus einer Fahrlässigkeit, einem Augenblicksversagen resultieren,  um Geldstrafen. Dass ein Verkehrsstrafverfahren mal mit einer Freiheitsstrafe auf Bewährung endet, ist schon eine absolute Seltenheit. Da geht es maximal um ein paar Tausend Euro Strafe. Um zu verhindern, dass jemand diese Strafe bezahlen muss, nimmt man billigend in Kauf, dass unter Umständen das Unfallopfer im parallelen Zivilverfahren seine Ansprüche nicht durchsetzen kann. Es ist vielleicht durch den Unfall sowieso schon entstellt und behindert, hat dann aber auch noch extreme Schwierigkeiten, den erforderlich Hausumbau oder Hilfsmittel, die den Alltag erträglich machen, von der Versicherung des Unfallopfers finanziert zu kriegen. Und das liegt daran, dass der Gesetzgeber es nicht für erforderlich hält, dafür zu sorgen, dass ein Zeitfenster von ein paar Sekunden vor und nach dem Unfall eingefroren werden: Kinematikdaten und Schaltzustände von Steuergeräten ereignisbezogen (Beschleunigungstrigger, Airbagauslösung etc.) aufzuzeichnen und von Berechtigten auslesen zu lassen, sollte möglich sein, auch vor dem Hintergrund des Datenschutzes. Die Vertreter der Strafverfolgungsbehörden machten klar, dass es ihnen hinsichtlich Verkehrsunfällen nicht um eine Vollüberwachung geht. Und solange einjeder sein Handy im Auto nicht ausschaltet, muss er sich eh nicht sorgen, dass er ein Bewegungsprofil hinterlässt. Darum kümmern sich dann schon andere, wie z. B. Google, Facebook, Apple oder NSA.

Bei BMW – so hab ich gehört – gibt’s einen Fahrerlebnisschalter. Mir ist jetzt nicht klar, ob dieser Schalter default-mäßig ein oder ausgeschaltet ist. Also, ob man bei so einem BMW das Fahr-Erlebnis erst ausschalten muss, um unaufgeregt dahinzugleiten, oder ob das Erlebnis mit dem ersten Meter aus der Parklücke schon anfängt. Mein BMW hat auch einen „Fahrerlebnisschalter“. Experten nennen den auch Gaspedal. Egal. Kommen wir zu einem anderen Erlebnis: Messtechnik meets Bastelbude.

Wie ließe sich das Fahrerlebnis besser anzeigen als mit einem Beschleunigungsmessgerät? Grundstein meiner weltweit wahrscheinlich einzigartigen Sammlung von Beschleunigungsmessgeräten war ein Zeigerinstrument, das ich seinerzeit erst in meiner DS und danach in meinem 911er installiert hatte. Ich fand das immer ganz interessant, einen Eindruck davon zu bekommen, wie hoch die wirkenden Beschleunigungen und Verzögerungen sind, gerade auch im Hinblick auf die Zahlen, die man so in Unfallrekonstruktionen anwendet. Später hatte ich sowas, nun für Längs- und Querbeschleunigung, als Digitalinstrument gebaut. Das war allerdings rein optisch eher nicht so schön. Display und „Rechner“ waren auch getrennt in zwei Kästen. Alles irgendwie ungeil.

Schon länger haben es mir diese kleinen Einplatinenrechner angetan, wie z. B. der Arduino. Irgendwo flogen bei mir auch noch ein paar Analog Devices Beschleunigungssensoren rum, und so stand das erste Projekt fest: Ein analoges Beschleunigungsmessgerät. Aber erst mal musste ich mit meinem neuen italienischen Kumpel warm werden, was schnell klappte. Der Arduino grüßt mich freundlich und kennt schon die richtige Antwort.

Schon mal ganz schön super. Als nächstes hab ich meinen alten ADXL202 angekabelt, der mir nach ein paar Programmierfingerübungen auch schon passable Werte lieferte. Vorteil ist ja heutzutage, dass man sich im Netz viele, viele Tipps und Beispiel-Code holen kann. Denn allein das Ansteuern der Anzeige hätte ich allein nie hingekriegt. Was ich aber z. B. nirgendwo fand, ist, dass man nachdem Beschreiben einer Anzeigenzeile diese auch wieder löschen muss. Wenn nämlich ein Zahlenwert nur zweistellig ist und da vorher ein dreistelliger stand, kann man sich ganz schön lange fragen, warum die Anzeige unplausible Werte liefert, wenn man nicht ahnt, dass nur die Stellen überschrieben werden, die tatsächlich aktualisiert werden, und alle anderen ihre Information behalten.

Als nächstes kam das Zeigerinstrument ins Spiel. Das wollte ich eigentlich mit einem Schrittmotor bewerkstelligen, hab dann aber doch erst ausprobiert, ob man über die Pulsweitenmodulation (PWM) auch ein Zeigerinstrument ansteuern kann. Ergebnis: Klappt! Blöd ist, dass die meisten Anzeigen nur einen Zeigerwinkel von 90° liefern. Das war mir zu wenig. Ich wollte mehr! Also hab ich mir einen kleinen Drehzahlmesser besorgt. Warum man sowas für nicht mal 13 Euro inklusive Versand bekommt und einem das auch noch aus England geliefert wird, ist mir unklar. Egal. Kaum angekommen, hatte ich es schon zerlegt und ausgeweidet. Als erstes zeigte sich, dass der Zeiger stark gedämpft ist. Nach weiterem Zerlegen fand ich heraus, dass die Zeigerachse in zähem Fett gelagert ist. Das habe ich entfernt und schon ging der Zeiger so leicht, wie er sollte. Schnell noch den Strom gemessen: Knapp über 40 mA bei Vollausschlag. Das geht gerade noch. Vollausschlag hat man ja nicht so oft.

Dann war das Zeigerinstrument auch schon schnell an einen PWM-Ausgang angeschlossen. Erst dachte ich, dass der Zeiger eine Mittelstellung haben soll und dann nach links und rechts ausschlägt. Ich hab mich dann aber entschlossen, dass, egal in welcher Richtung die Beschleunigung wirkt, der Zeiger immer in die gleiche Richtung ausschlägt. Und da ich ja einen zweiaxialen Beschleunigungssensor hatte, hab ich mir dann noch gedacht, dass man zwischen Längs- und Querbeschleunigung mit einem Tastendruck wechseln kann. Eine LED zeigt dann die gewählte Messachse an.

Den „großen“ Arduino (Uno R3)  hab ich mir im Grunde als Entwicklungsgerät besorgt. In das Rundinstrument wandert dann der Arduino Nano-Derivat , hier unten im Bild. Der kann das gleiche wie der große, ist nur kleiner.
Nachdem die Software soweit lief, musste ich den ganzen Kram nun in das vorgesehene Gehäuse einbauen. Zum Arduino Nano gesellt sich noch die Platine mit dem Beschleunigungssensor und ein Spannungsreglerbaustein. Zwar kann man den Arduino an bis zu 12 Volt hängen, aber im Auto hat man ja schon mal etwas mehr. Außerdem kann ein Kondensator zum Glätten auch nicht schaden.

Diverse Bauteile mussten dafür an andere Stellen umgesetzt werden, damit alles in die kleine Röhre des Messgeräts passt. Die Beleuchtung des Geräts habe ich erst mal wieder eingebaut wie sie war, allerdings wird mir die Glühbirne zu warm. Da werde ich wohl noch LEDs einbauen.

Überhaupt scheint der große Arduino die Werte des Beschleunigungssensors etwas anders als der Nano auszuwerten. Da muss ich die Software noch mal anpassen, damit der Zeiger wirklich anfangs auf Null steht. Vielleicht baue ich auch noch eine automatische Nullstellungsfunktion ein. Mal sehen. Ach, und das Superdupercarbonoptik Zifferblatt muss noch anders beschriftet werden. Wenn ich das ganz neu mache, kann ich auch noch eine andere Skala aufdrucken. Dann muss ich mich nicht mit einem Maximalwert von 7,5 m/s² zufrieden geben. Work in Progress. Sowas ist ja nie fertig.

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Hier angucken. Lohnt sich.

Z. B. ab 13:40

Vor allem aber ab Minute 18.

Oder Minute 21. Oder 29. Oder 35.

Ach, einfach alles. Am besten von Anfang an.

… und trotzdem werde ich mich auch in Zukunft gern in meine 2- und 6-zylindrigen Fuhrwerke setzen. Aber ein neues mit Verbrenner kaufen? Nö. Glaub nicht. Ich nicht mehr. Und Hybridkrams ist ne Übergangstechnologie für ein paar Jahre. Sollte jedem einleuchten.

via Opa Hans

Der Kollege Gigold rantet auch gerade so herrlich herum. Abzocke, Wegelagerei, das sind so die typischen Stammtischvokabeln, wenn mal wieder einer geblitzt wurde. Beim nächsten Stammtisch, es ist am vergangenen Tag gerade ein Kind bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen, wettert alles über den Raser, dem man am besten an Ort und Stelle den Gasfuß amputieren müsste. Fragt man dann in die Runde, wird man natürlich sofort von allen die Bestätigung erhalten, dass man grundsätzlich vor Schulen und Kindergärten auf die zulässige Geschwindigkeit achten würde und natürlich nur da geblitzt wird, wo der Staat besonders gut abzocken kann. Is‘ klar.

Zunächst bietet es sich an, auf eine Binsenweisheit aufmerksam zu machen, die ganz einfach davor schützt, geblitzt zu werden. Man muss sich nur an die zulässige Höchstgeschwindigkeit halten. Ist das nicht mein Ding, sollte ich mir über die hierzulande geltenden Regeln hinsichtlich Fahrverboten im Klaren sein. Innerorts ist man mit einem Fahrverbot von einem Monat dann dabei, wenn man die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 31 km/h überschritten hat, außerorts sind es sogar 41 km/h.

Wir alle wissen, dass ein Tacho stets etwas mehr anzeigt, als man tatsächlich fährt. Außerdem werden bei Geschwindigkeitsmessungen bis 100 km/h 3 km/h abgezogen, darüber 3 %. Das bedeutet, dass ich auf meinem Tacho knapp 90 km/h ablesen kann, wenn ich Gefahr laufe, beim Zuschnellfahren in der Stadt meinen Führerschein loszuwerden. 50+31+4 (geht der Tacho zuviel) +3 (Toleranz) macht 88. Eine häufige Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen beträgt 120 km/h. Hier ist mein Führerschein weg, wenn der Tacho ungefähr 170 km/h anzeigt.

Im Ordnungswidrigkeitengesetz wird unterschieden zwischen fahrlässiger und vorsätzlicher Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit. Mir muss niemand erzählen, dass er es, auch ohne auf den Tacho zu schauen, nicht unterscheiden kann, ob er in der Stadt 50 oder um 80 bis 90 km/h fährt. Auch einen Unterschied zwischen 120 km/h und jenseits der 160 km/h sollte man als Autofahrer merken. Wenn nicht, sollte man an seiner Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen zweifeln. Und dass unmittelbar nach dem ersten 120er Schild die Blitzkiste steht, ist schon verdammt selten. Problematisch sind kurze Abschnitte, wo 30 km/h gilt und die Schilder schlecht erkennbar aufgehängt sind. Da ist es schon weitaus schneller möglich, in den Bereich des Fahrverbots zu kommen, auch wenn man die ansonsten innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit nur fahrlässig ein bisschen überschreitet.

Häufig wird ins Feld geführt, dass die Geschwindigkeitsmessverfahren ungenau und unzuverlässig seien. Man muss sich vor Augen führen, dass die Anforderungen an die Beweiskraft solcher Messverfahren in Deutschland geradezu groteske Ausmaße angenommen haben. Eher wird ein Verbrecher nach Indizienlage zu Lebenslänglich verurteilt, als dass ein Raser wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung einen Monat lang zu Fuß gehen muss. Es wird eine dermaßen lückenlose Beweiskette gefordert, die ihresgleichen sucht. Zweifellos, die Physikalisch-Technische Bundesanstalt, die für die Zulassung von Messgeräten zuständig ist, ist nicht unfehlbar, auch wenn sie dies nie zugeben würde. Aber bis auf Extremsituationen sind die Geschwindigkeitsmessgeräte wohl mit die Geräte, die am zuverlässigsten funktionieren im Straßenverkehr. Interessantes Ergebnis einer spontanen Umfrage unter Richtern, Staatsanwälten und Amtsanwälten. Die erste Frage: Wer von Ihnen ist bereits in der Vergangenheit geblitzt worden? Fast alle Hände gingen nach oben. Zweite Frage: Und wer von Ihnen fühlte sich zu Unrecht geblitzt? Alle Hände gingen wieder runter. Tatsächlich sind Fehlmessungen eine absolute Rarität. Es gibt sie, aber ihr Anteil ist verschwindend gering. Das bedeutet, dass die meisten Einspruchsverfahren sich um Formalitäten ranken, ob ein Messgerät 5 cm höher oder tiefer aufgestellt war oder die fünfte oder sechste Auflage der Gebrauchsanweisung verwendet wurde.

Zweifellos kann man sich über so manche Beschilderung nur wundern und ihren Sinn ernsthaft infrage stellen. Man kommt auf der Autobahn mit hoher Geschwindigkeit angeflogen, dort ist es ja an einigen Stellen noch erlaubt, plötzlich tauchen Schilder in kurzer Abfolge auf 120, 100, 80 km/h auf, nur weil sich irgendwo am rechten Fahrbahnrand ein Steinchen aus der Oberfläche gelöst hat. An solchen Stellen ist es häufig gar nicht möglich, an den Schildern die zulässige Geschwindigkeit zu erreichen, wenn man nicht einen Unfall provozieren will, da man gerade ein anderes Fahrzeug überholt und auch einen weiteren „Mitraser“ im Nacken hat. Wer aber zum Beispiel mal eine Panne in einer Autobahn-Baustelle hatte oder bei anderer Gelegenheit dort bei den Bauarbeitern stand, wird sich wundern, warum es dort nicht häufiger kracht, wenn die Fahrzeuge auf zwei engen Bahnen vorbeischießen. Auch wenn Geschwindigkeitsmessungen in Baustellen wie Fallen wirken, kann man dann nachvollziehen, warum dort gemessen wird.

Vor vielen Schulen findet man Beschilderungen, dass nur noch 30 km/h gefahren werden darf. Viele werden gerade einmal den Gasfuß ein wenig lupfen, wenn sie dort vorbeifahren. Tatsächlich muss man sich vor Augen halten, dass man aus 30 km/h dort zum Stehen kommt, wo man aus 50 km/h gerade einmal anfängt zu bremsen. Das Problem ist hier die Reaktionszeit oder sogenannte Schrecksekunde. Bei 50 km/h legt man in 1 sec, in der man schlicht und ergreifend nichts machen kann, knapp 14 m zurück, bei 30 km/h nur gut 8 m. Innerhalb der restlichen knapp 6 m kommt man aus 30 km/h locker zum Stehen. Das heißt, dort, wo man aus 30 km/h vor einem Kind zum Stehen gekommen ist, fährt man es mit 50 km/h um. Und zwar mit 50.

Man hört dann oft: „Ja, ich kenn‘ meinen Weg aber so gut, ich weiß, wo ich schneller als erlaubt fahren kann.“ Tja, Hauptsache, die anderen wissen das auch, wenn eben doch plötzlich jemand auf die Straße tritt oder aus einer Nebenstraße kommt, wo sonst noch nie jemand herauskam.

fragt der Verkehrsgerichtstag 2014, der vom 29.1. bis 31.1.2014 in Goslar stattfinden wird.

Im Arbeitskreis VII sollen die Themen

• Vernetzte Datenbox Fahrzeug
• Big Data contra Datenschutz
• Prävention und Repression

behandelt werden. Schaut man in die Referentenliste, ist fraglich, ob dort jemand dabei ist, der die Sorgen und Nöte der Unfallanalytiker vertritt oder überhaupt erst mal begreift.

Datenschutz ist wichtig. Wichtig ist aber auch, für Rechtssicherheit zu sorgen, bzw. dafür, dass diese Rechtssicherheit den Bürgern überhaupt zuteil werden kann. Es gilt, ein gesundes Gleichgewicht zu finden.

Ich frage mich, was man unter „Daten“ im Bereich „Verkehrsunfälle“ überhaupt zu verstehen hat. Die meisten werden darunter natürlich irgendwelche Informationen verstehen, die über die verschiedenen Datensysteme der Fahrzeuge laufen. Aber gehen wir mal historisch ein paar Jahre zurück bis in die Prä-ABS-Zeit. Da gab es Bremsspuren. Die waren auf der Straße. Für jeden öffentlich sichtbar. Der Polizist nahm sein Messrad und rollerte die Länge aus. So einfach war das. Oder Glühlampen: Anhand bestimmter Beschädigungen ließ sich beurteilen, ob das Licht zum Unfallzeitpunkt eingeschaltet war. Damals ™ hatten wir Driftspuren. Daran konnte man sehen, ob der Fahrer noch bremste oder nicht, je nach Ausprägung der Spuren. Alles Informationen, alles Daten.

Heute sieht das anders aus: Bremsspuren sind praktisch verschwunden. „Dank“ ABS sind sie nur noch mit viel Glück und Erfahrung zu finden. An LED- oder Xenon-Scheinwerfern kann man keinen Schaltzustand erkennen. Driftspuren? Ja vielleicht. Aber hat der Fahrer aktiv etwas getan, oder hat ein Steuergerät irgendwie eingegriffen? Man weiß es nicht. Man weiß es solange nicht, wie man nicht andere Quellen anzapft. Die Spuren sind nun im Auto verborgen, nicht mehr auf der Straße.

Besonders aufwendig sind Nachtsichtuntersuchungen. Dort muss die Unfallszenerie möglichst genau nachgestellt werden, um zu beurteilen, ab welcher Entfernung ein Fußgänger sichtbar war. Farbe der Bekleidung, Witterung, Sonnenstand/Mondstand, Fahrzeug, Scheinwerfersystem, Scheinwerfereinstellung. Alles Parameter, die es zu berücksichtigen galt. Ein Riesenaufwand! Heute kann man sich das beinahe schenken, wenn ein Fahrzeug mit der modernsten Scheinwerfergeneration (Stichwort „Adaptive Scheinwerfer“) am Unfall beteiligt war. Früher hat man das Abblendlicht eingeschaltet und seine Beobachtungen und Messungen gemacht. Heute müsste man wissen, was der Computer meinte, welches Licht zum Unfallzeitpunkt optimal gewesen sein könnte. Da wird mit Blenden, Klappen, LED-Clustern und so weiter der Gegenverkehr ausgeblendet, der Straßenrand ausgeleuchtet, um die Ecke geschielt. Alles Rechner gesteuert, nichts wird protokolliert. Und vor allem: Das Licht lässt sich im Stand nicht manuell so schalten, wie es während der Fahrt automatisch passiert. Das ist einfach nicht vorgesehen. Keine Chance, Leuchtweiten und Lichtfelder nachzuvollziehen.

Oder Assistenzsysteme wie das inzwischen hinlänglich bekannte ESP. Was tun, wenn ein Fahrzeug gegen einen Baum geprallt ist? War es Selbstmord? War es eine Fehlfunktion des Steuergeräts, der Software? Hat der Fahrer noch am Lenkrad gedreht oder auf die Bremse getreten? Keine Ahnung. Es gibt keine offiziellen Schnittstellen mit der Auslesemöglichkeit irgendwelcher Betriebsdaten. Die Hersteller mauern, weil sie nichts preisgeben müssen. Der Gesetzgeber schläft, weil er im Grunde gar nicht weiß, dass sich in seinem Staate Leute tummeln, die Unfälle in Gerichtsverfahren rekonstruieren, was etwas anderes als Unfallforschung ist.

Es geht ja gar nicht um den gläsernen Autofahrer, den viele befürchten. Mich interessiert nicht, wer in dem Fahrzeug saß. Die Person ist mir völlig egal. Mir geht es auch nicht um Bewegungsprofile. Mir würde ein Ringspeicher mit ein ganz paar rudimentären Daten reichen, der fünf Sekunden vor und nach dem Unfall abspeichert und ansonsten alle Daten aus weiterer Vergangenheit wieder vergisst. Dieser Speicher sollte von Berechtigten ausgelesen werden können. Das wäre z. B. die Polizei, die Staatsanwaltschaft und damit eben auch ein von ihr beauftragter Sachverständiger. Nicht Hinz und Kunz. Da läge tatsächlich eine Gefahr, dass diese Daten falsch interpretiert werden von Leuten, die sie nicht sinnvoll in einen Kontext einbinden können, eben eine Unfallrekonstruktion.

Mit diesem Thema habe ich mich hier und hier schon mal in ähnlicher Weise beschäftigt. Da sich nichts geändert hat, werde ich mich mal in Goslar anmelden und schauen, was dort so passiert.

Heute tritt das reformierte Justizvergütungs- und Entschädigungsgesetz in Kraft, und damit kommt eine spürbare Erhöhung der Stundensätze für Unfallanalytiker nach 19 Jahren Wartezeit. Das JVEG ist Teil des 2. Kostenrechtsmodernisierungsgesetzes. Nicht alle sind von den Vergütungsgesetzen begeistert. Und auch ich bin schon gespannt, ob nun eine Sozialneiddebatte starten wird, die ich mir von wie auch immer Prozessbeteiligten anhören darf, weil es natürlich auch Gruppen gibt, die nicht so gut abschneiden. Und ich habe auch Verständnis dafür, wenn Kläger, Angeklagte, Betroffene über die höheren Kosten eines Gerichtsverfahrens jammern. Schließlich steigt damit auch das Prozessrisiko. Aber um mich herum wird auch alles teurer. Wenn ich mir das Geld 1:1 in die Tasche stecken könnte, wie mal ein Richter und auch diverse Kostenbeamten meinten. Ja, das wär super. Leider wird nämlich gerade von Beamten gern mal vergessen, dass von dem Geld die ganzen laufenden (Firmen-)kosten zu bezahlen sind, mal ganz abgesehen von den Steuern. Und wie die Kosten in den letzten 19 Jahren gestiegen sind, muss ich wohl keinem erzählen.

19 Jahre hat es gedauert, bis endlich eine wirksame Erhöhung durchgesetzt wurde. 19 Jahre, in denen andere Berufsgruppe stetig und damit allmählich ihre Stundensätze angehoben haben. Das fällt natürlich weniger auf. Dadurch wird es nicht leichter, einen sprunghaften Anstieg verständlich zu machen. Dass man natürlich über fast 2 Jahrzehnte im Grunde stetig zunehmende Mindereinnahmen hatte, wird da schnell vergessen.

Achso. Und man muss ja nicht meinen, dass ich hab heute einfach höhere Rechnungen schreiben kann. Erst mal gibt es Übergangsregelungen, so dass z. B. die bereits eingegangen Aufträge (mit ein ganz paar Ausnahmen) nach altem Gesetz abzurechnen sind. Und dann ist da die Vorschussregel in Zivilverfahren. Das Gericht gibt quasi vor, welche Kosten es für das Gutachten als angemessen ansieht. Da kann der Stundensatz noch so hoch sein: Kostenrahmen ist Kostenrahmen. Reicht er nicht aus, muss man eine Erhöhung beantragen, über die die Parteien dann befinden müssen. Und gerade bei geringen Streitwerten wird da schon sehr genau hingesehen.

Dennoch: Es wird mehr Luft zum Atmen, Investieren und Schaffen von neuen, qualifizierten Arbeitsplätzen geben, weil wir nun auch wieder die Forschung stärker vorantreiben können. Die will ja auch bezahlt werden. Denn, wenn überhaupt im Bereich Unfallrekonstruktion  (nicht verwechseln mit Unfallforschung als solcher) an Hochschulen und Universitäten geforscht wird, läuft das vielfach in Zusammenarbeit mit Ingenieurbüros und wird so auch mitfinanziert.

Kurz zum Unterschied zwischen Unfallforschung und Forschung im Bereich Unfallrekonstruktion: Letzteres umfasst die Erforschung und damit Verbesserung der Methoden, um geschehene Unfälle möglichst detailliert rekonstruieren zu können. Das ist im Grunde eine wesentliche Voraussetzung für die Unfallforschung. Dort geht es darum, die Folgen der Unfälle, vor allem bei Personenschäden, zu analysieren und daraus abzuleiten, wie man z. B. Fahrzeuge verbessern, Straßenführungen entschärfen kann etc. Wenn man aber gar nicht so genau weiß, wie der Unfall abgelaufen ist, nutzt die beste Ursachenforschung nichts. Leider ist gerade die Forschung auf dem Gebiet der Unfallrekonstruktion völlig unterrepräsentiert. Wie da manche Ergebnisse in der besser versorgten Unfallforschung entstanden sind, darf man gar nicht erzählen …

So, und heute Abend gibt es auf die dann wohl anstehende „Gehaltserhöhung“ ein Gläschen Schaumwein. Oder zwei. Prosit!