Fiat 500: Fuck for Umweltzone

Oder: Der Tag, als Wowi meinen Fiat 500 vergewaltigte.

50 Jahre wird er dieses Jahr alt. Mein kleiner, blauer, unschuldiger Fiat 500, den ich nun schon seit etlichen Jahren meist bei gutem Wetter ein- bis zweitausend Kilometer im Jahr bewege.

Warum überhaupt?

GaragenpunkDie Eurokraten haben sich etwas ausgedacht, was von den deutschen sog. „Volksvertretern“ dankbar aufgenommen wurde, um den untauglichen Versuch zu starten, die Luft in den Innenstädten zu verbessern. An der „Umweltzone“ sollen wir uns erfreuen. Allen voran hat der rot-rote Senat in Berlin diese Maßnahme als heilbringend (fragt sich nur, für was) angesehen. Der Feinstaub soll vermindert werden, allerorten schmeckt die Luft bald wie frühlinghafter Rosenduft. Dass die Idee nicht funktioniert, ist ein anderes großes Thema.

Nachdem es einige Monate schlecht für die paar Oldtimer aussah, die sich in einer sog. „Umweltzone“ bewegen, kam in letzter Sekunde die Rettung, weil Fahrzeuge mit H-Kennzeichen und, man glaubt es kaum, auch Fahrzeuge mit geregeltem, nachgerüsteten Katalysator von den unsinnigen Fahrverboten ausgenommen wurden. Hurra.

Was aber tun?

Der Fiat steht, der Zuverlässigkeit und Fahrtauglichkeit geschuldet, doch nicht so richtig original da. Ein paar Gimmicks hier und da und eben ein anderer Motor mit satten 650 statt 500 cm³, der sage und schreibe 23 PS leistet. Wow, ein wahrer Rennwagen also, der da die sog. „Umweltzone“ vollstänkern will.

Die Lösung, um mit meinem Auto mal wieder nach Hause fahren zu dürfen, ich wohne derzeit in einer sog. „Umweltzone“ heißt Nachrüstung eines geregelten Katalysators, der von der Firma Gerstl vertrieben wird. Seitdem es keinen verbleiten Sprit mehr gibt, fahre ich ohne weitere Umrüstungen am Motor bleifreien Kraftstoff, meistens Super. Das hat bislang zu keinen Problemen an den Ventilen etc. geführt. Das Ventilspiel sollte man dennoch im Auge behalten.

What’s in the box?

Fuck_for_Umweltzone_01Fuck_for_Umweltzone_03Wenige Tage nach der Bestellung kam der medium große Karton mit dem ersehnten Inhalt. Da mein „N“ noch in der Ausstellung in der Fiat-Niederlassung Kunden für den neuen 500er anlocken sollte, musste ich mit dem Einbau noch ein wenig warten und inspizierte zunächst die einzelnen Teile.

Der Auspuff mit integriertem Katalysator sieht auf den ersten Blick genauso aus, wie der, mit dem ich seit Jahren durch die Gegend fahre. Alquati, Gozzoli, keine Ahnung, wo der herkam. Dank Abarth-Typenschild war das auch nie eine entscheidende Frage… Einzig ein Edelstahlmantelblech verrät, dass beim neuen dort wohl die Katalysator-Patrone sitzt. Na, und das innen rot lackierte Endrohr macht das Auto schon im Stand mindestens 0,5 km/h schneller. Oberhalb vom Topf, dort, wo die Krümmerrohre zusammengeführt sind, befindet sich ein Loch mit Gewinde. Da wird die Lamdasonde eingeschraubt.

Fuck_for_Umweltzone_04Fuck_for_Umweltzone_02Das nächst größere Teil entpuppt sich als das Steuergerät für die Regelung. Das Gehäuse hat neben zwei Steckeranschlüssen ein kleines Fenster, das den Blick in das dunkle Innere freigibt, vom TÜV-Onkel liebevoll als „Mäusekino“ bezeichnet. Was es damit auf sich hat, werde ich noch erfahren.

Dann finde ich in dem Karton noch einige Meter Kabel mit fertig konfektionierten Steckern. Sieht auf den ersten Blick etwas undurchschaubar aus, ist aber mehr oder weniger selbst erklärend, wenn man die einzelnen Stecker den Bauteilen zugeordnet hat. Außer „Plus“ und „Minus“ kann man eigentlich nichts falsch anschließen. Das kommt aber noch.

In einer kleinen Pappschachtel versteckt sich die Lambdasonde samt Anschlusskabel. In einer noch kleineren Schachtel finde ich ein schwarzes Teil mit einem Steckeranschluss und zwei Schlauchanschlüssen. Das wird das Luftventil sein. Außerdem liegt noch ein Vergasersockel ebenfalls mit einem Luftanschluss bei. Ein Tütchen mit Kleinteilen, Dichtungen und Steckern, komplettiert das Ganze. Nicht zu vergessen der Prüfbericht mit Einbauanleitung.

Die Funktionsweise

Für das Prinzip des Drei-Wege-Katalysators muss das Kraftstoff-Luft-Gemisch ein bestimmtes Verhältnis haben. Das wird mit der Lambdasonde gemessen. Stellt die Sonde fest, dass das Gemisch zu fett ist, wird dem Gemisch nach dem Vergaser über das Ventil zusätzlich Luft beigemischt. Eine Regelung von mager nach fett ist nicht vorgesehen und wohl auch nötig.

Der Einbau

Fuck_for_Umweltzone_05Nachdem ich meinen Fiat aus seiner Rolle als Werbeikone befreit hatte, stand nun der Einbau bevor. Für eine möglichst taugliche Peripherie des Motors habe ich zuvor die 123ignition eingebaut.

Zunächst habe ich mich mit dem Vergaser auseinandergesetzt, der gereinigt und inspiziert mit einem neuen Sockel versehen wieder montiert wurde. Die ungefähre Position des Luftventils habe ich auch schon festgelegt: Im Motorraum oben links. Das kommt mit den Schlauchanschlüssen am besten hin. Der Schlauch ist ein gewöhnlicher, Stoff ummantelter Kraftstoffschlauch. Der führt einerseits vom Vergasersockel zu dem Luftventil, andererseits vom Ventil zum Luftansaugrohr zwischen Luftfilter und Vergaser.

Fuck_for_Umweltzone_08Fuck_for_Umweltzone_07An meinem Motor sitzt da ein Kunststoffrohr, das kurzerhand angebohrt wurde. Dann ließ sich der Luftanschluss stramm eindrehen. Eine kleine Unstimmigkeit ergab sich zwischen Anleitung und Realität: In der Anleitung heißt es, der axiale Anschluss des Ventils soll zum Vergaser, der radiale Anschluss zum Luftfilter zeigen. Das Problem: Beide Anschlüsse sind axial, einer allerdings nicht mittig, sondern nach außen versetzt. Wenn der axiale Anschluss zum Vergaser zeigt, weist der auf das Ventil aufgedruckte Pfeil zum Luftfilter, also entgegen der Strömungsrichtung. Ob das denn so richtig ist? Eine E-Mail-Anfrage brachte die Erkenntnis, dass tatsächlich der Pfeil in die „falsche“ Richtung zeigen soll, so Herr Spannagl von der Firma Matrix Engineering, dem Hersteller des Nachrüstkatalysators. Damit war vergaserseitig der Umbau fertiggestellt. Zu erwähnen ist, dass die Rückfragen an Herrn Spannagl umgehend beantwortet wurden, insbesondere aber die Erkenntnis brachten, dass es zwei Versionen Einbauanleitungen gibt. Die ältere habe ich zusammen mit dem Katalysator auf rotem Papier mit Gerstl-Diagonalbanner bekommen, die zweite per E-Mail als pdf.

Fuck_for_Umweltzone_09Fuck_for_Umweltzone_10Die Anleitung sagt, man soll den CO-Gehalt im Leerlauf auf 1,2 bis 1,8 % einstellen. Leider hat mein alter CO-Tester schon vor Jahren den Dienst quittiert. Glücklicherweise konnte ich auf Ersatz aus der alten Heimat zurückgreifen. Der Tester wurde mir kurzerhand von einem Tag auf den übernächsten im Paket zugeschickt. Danke Burkhard!

Als nächstes habe ich mich über den Auspuff hergemacht. Der gute alte Auspuff! Schon an meinem ersten Fiat 500 hat dieses wahrhaft langlebige Stück Dienst getan. Bei der letzten Montage hatte ich an den Schraubverbindungen nicht mit Kupferpaste gegeizt. Daher hatte ich nun keine Probleme, die Schrauben zu lösen. Ohne Murren hat jede Mutter so nachgegeben, wie sich das gehört, hat man doch oft Mutter samt abgerissenem Bolzen in der Hand.

Solange die Lambdasonde nicht montiert ist, lässt sich der Auspuff von unten mit einem Dreh in den Motorraum bugsieren. Nicht vergessen, die neuen Dichtungen unter die Flansche zu legen. Leider hatte ich nur alte Sicherungsbleche zur Verfügung. Nun, sie sollen wohl noch einmal Dienst tun. Mit neuer Kupferpaste war der Auspuff selbst dann rasch montiert. Auch die alten Halter können natürlich weiter verwendet werden.

Fuck_for_Umweltzone_12Die Passform am Motor selbst ist ausgezeichnet. Dennoch habe ich gemäß der Anleitung beide Krümmerrohre auf einem kurzen Stück kurz zum Glühen gebracht, um etwaige Spannungen zu beseitigen.

Probleme hatte ich bereits mit dem alten Auspuff, dessen vorderes Krümmerrohr am seitlichen Blech im Motorraum kratzte. Das war nun etwas schlimmer. Mit Methode Brutal wurde das Blech etwas gebogen und in die Schranken gewiesen. Jetzt war der Abstand groß genug.

Dann folgt die Lambdasonde, die mit beiliegender Kupferpaste am Gehäuse eingesetzt wird. Laut roter Anleitung (alt) soll man sie mit 30 bis 40 Nm anziehen, nach neuer Lesart nur noch mit 10 bis 15 Nm. Hm. Das ist schon ein erheblicher Unterschied! In der neuen Anleitung ist von einem blauen Lambdasondenkabel die Rede, in der alten ist das Kabel nicht näher beschrieben. Tatsächlich sind es drei Kabel (ein blaues ist auch dabei) in einem schwarzen Schutzschlauch und aufwendigem Stecker.

Fuck_for_Umweltzone_06Nun folgt die weitere Verkabelung. Zunächst musste ich ein großes Loch in mein Auto bohren, durch das die Stecker passen. Das tat weh! Im Wesentlichen sind vier Leitungsstränge zu verteilen: Zwischen Ventil und Steuergerät, zwischen Lambdasonde und Steuergerät, dann gibt es noch einen Temperaturfühler, und das Steuergerät selbst möchte auch mit Strom versogt werden. Um sicher zu gewährleisten, dass gemäß Anleitung stets mindestens 11 Volt anliegen, sollte man die Stromversorgung mit einem Arbeitsstromrelais realisieren. Die Spannung lässt sich gut am Regler (Klemme 30) abnehmen. Geschaltet wird das Relais bei meinem N über den Anschluss, der auch die Zündanlage versorgt. Beim Anschluss der Stromversorgung gab es wieder kleine Differenzen auszuräumen. Anleitung alt spricht von einem gelbgrünen Kabel in rotem Schutzschlauch, Anleitung neu trifft die Realität: Rotes Kabel (in schwarzem Schutzschlauch) an Plus (geschaltet vom Relais). Das braune Kabel (ebenfalls in schwarzem Schutzschlauch, überhaupt sind alle Schutzschläuche schwarz) kommt an Masse.

Fuck_for_Umweltzone_13Selbstredend sind alle Kabelstränge so zu verlegen, dass sie nirgends scheuern oder heiße Teile berühren. Der Temperaturfühler, so heißt es in der alten Anleitung, soll in einem grünen Schutzschlauch daherkommen, tut er aber nicht: Er sitzt in einem schwarzen (na sowas) Schutzschlauch und ist am Ende gelbgrün eingefasst. In der neuen Anleitung wird der Temperaturfühler gar nicht erwähnt. Hm. Laut alter Anleitung soll er mit einer aus dem grünen Schutzschlauch ragenden Öse am Kühlmantel angeschraubt werden und dabei über mindestens 10 cm schwingungsfrei am Motor befestigt sein. Keine Öse weit und breit. Also habe ich den Fühler unter dem überstehenden Blech am Heizungsrohr (mit „Kühlmantel“ ist das Heizungsgehäuse gemeint) befestigt: 2 Bohrungen und ein paar Kabelbinder später war er nicht schwingend angebunden. Abweichend vom Foto habe ich die Kabelbinder inzwischen durch schwarze ersetzt. Sieht unauffälliger aus. Der Elektroanschluss des Ventils ist wegen des vorkonfektionierten Steckers mit einem „Klick“ erledigt.

Der erste Test

Fuck_for_Umweltzone_14Damit sind nun alle Teile eingebaut und angeschlossen. Also, Wasser marsch, alle Mann in die Boote, Frauen und Kinder zuerst. Na gut, Schlüssel rein, Choke und Anlasser ziehen. Die Mühle springt an. Hätte mich auch gewundert, wenn nicht. Im Prinzip ist ja erstmal „nur“ ein neuer Auspuff dran. Die weitere Aufmerksamkeit gilt natürlich dem Mäusekino. Die Leuchtdioden leuchten irgendwie. Mir fehlt in der alten Anleitung erstmal eine Beschreibung, wie die Leuchtdioden nun leuchten müssen, wenn alles in Ordnung ist. In der neuen Fassung findet man die Beschreibung, dass die gelbe immer leuchten soll und ab ca. 1500 1/min die rote praktisch immer leicht flackere. Sie soll nur etwas heller und dunkler werden, im gleichen Takt, wie die grüne blinkt. Ne grüne und ne rote sehe ich auf Anhieb. In der alten Anleitung heißt es allerdings, dass zwei grüne Dioden wechseln sollen. Mein Elektronikkästchen hat aber nur eine. Ich hab ganz genau nachgesehen. Damit entspricht sie wohl eher der in der neuen Anleitung beschriebenen Version. Schön wäre allerdings, wenn man erstmal wüsste, was die Dioden überhaupt anzeigen.

Die gelbe LED leuchtet nämlich keineswegs immer, sondern erst dann, wenn der Temperaturfühler die Meldung gibt, dass der Motor wohl warm genug sei. Dadurch wird in der Warmlaufphase verhindert, dass der Motor durch die Zusatzluftregelung abmagert und nur widerwillig läuft.

Die grüne zeigt (zu) mageres Gemisch an (Lambda > 1). Die grüne Lampe wird man beim 500er häufiger finden, weil die meisten nach meiner Erfahrung im Leerlauf- und Teillastbereich zu mager laufen. Die rote LED zeigt an, wenn das Ventil zu ist (so habe ich es zumindest interpretiert). Wenn die rote LED aus ist und man den Motor abschaltet, kann man das Ventil arbeiten hören: Klackerklackerklackerklacker.

So sieht es aus, wenn man den Motor mit Kat im Leerlauf laufen lässt und dann mit dem Choke eine Störgröße einsteuert. Dann geht die grüne LED aus, die rote fängt an zu flackern, bis sie ebenfalls erlischt.
Die gelbe zeigt an, dass die Regelung aktiv ist (erforderliche Temperatur erreicht):

Das funktionierte im Prinzip auch alles ganz nett, aber ich hatte das Gefühl, dass der Motor insgesamt zu mager (noch magerer als sonst) läuft, weil die grüne praktisch nie ausging, außer im Stand vielleicht ab und zu. Im Teillastbereich bockte die Mühle auch und lief nicht rund. Ich habe dann Nägel mit Köpfen gemacht, und bei Günni einen neuen Vergaser bestellt, da an dem alten kein wirklicher Fehler zu erkennen war, aber offensichtlich nicht so funktionierte, wie er sollte.

Ab zum TÜV

Noch mit dem alten Vergaser bin ich zum TÜV gefahren. Mit einem Termin Montag um 8.00 morgens war ich als erster dran, und es kümmerten sich zwei TÜV-Onkels um mich. Der eine war sehr nett und verständig, dem zweiten hätte ich am liebsten schon nach zwei Minuten meine Visitenkarte unter die Nase gerieben, damit er mal nicht so schnodderig ist und sich korrekt gegenüber sowas wie nem Kollegen verhält. TÜV-Onkel Modell „nett“ machte freundliche Bemerkungen zu meinem Auto, und ich zeigte ihm bereitwillig, wo Fahrgestell- und Motornummer zu finden sind, schließlich soll auch ein Motor mit etwas mehr Hubraum (650 cm³) eingetragen werden. Mehr Leistung aber nicht, denn schon vorher hatte ich den 17 kW-Motor eingetragen.

Nach einigen kritischen Blicken, weil am Flansch der Benzinpumpe ein Öltröpfchen hängt, gings an den Abgastester. Im Standgas war alles soweit o.k, aber bei erhöhter Drehzahl (ca. 3000 1/min) magerte der Motor ziemlich stark ab. Lambda > 1,3. Das war wohl nix. TÜV-Onkel Modell „schnodderig“ meinte, ich solle eine gültige AU-Bescheinigung beibringen, dann würde er mir das eintragen. Schließlich müsse ja gewährleistet sein, dass das Ganze auch funktioniere und nicht irgendein „Mäusekino“ sei. Denn ich würde ja durch den Einbau steuerliche Vergünstigungen erhalten wollen. Ich dachte nur, halt mal den Rand, Meister! Ich will einfach nur mit meinem Auto nach Hause und zum Büro fahren dürfen! Nach einigem Hin und Her, dass man ja im Teillastbereich nichts einstellen kann, bin ich dann zur Fiat-Niederlassung an der Ollenhauer Straße gefahren und habe dort sofort freundliche Hilfe bekommen. Schließlich kannte man mich und vor allem mein Auto. Die AU war dann kein Problem, weil der Mechaniker die Anleitung im Gegensatz zum TÜV-Onkel gelesen hatte: Man soll nämlich beim Abgastesten das Endrohr mit einem Lappen abdichten. Der Kat sitzt im Vergleich zu „normalen“ Fahrzeugen sehr dicht am Auspuffende. Dadurch kann es passieren, dass die schwingende Gassäule Frischluft durch das Endrohr ansaugt und so ein zu mageres Gemisch angezeigt wird. Jedenfalls war ich eine knappe Stunde später wieder beim TÜV und habe nicht nur meine Papiere vorgelegt, sondern auch gleich gesagt, dass sie mal in Zukunft den Trick mit dem alten Lappen im Endrohr beherzigen sollten. Zum Glück war TÜV-Onkel „Schnodderig“ beschäftigt. Dem hätte ich vielleicht noch ein paar andere Takte erzählt.

Fuck_for_Umweltzone_15Der Weg zur Zulassungsstelle war dann im Prinzip nur noch Formsache. Natürlich bestand die meiste Zeit dort aus Warten. Am Schluss hielt ich dann aber tatsächlich meine ersehnte grüne Plakette in der Hand. Und das alles nur deswegen, weil einige Politiker keine Ahnung haben und nur durch Populismus überzeugen wollen.

Am Ende bleibt der Kostenvergleich. Der Kat kostet derzeit 716 Euro, dazu kamen bei mir 115,91 Euro beim TÜV und 31,10 Euro auf der Zulassungsstelle. Nebenkosten wie Zündung und Vergaser außen vorgelassen, sind das 863,01 Euro. Mit ein bisschen Kleinkram hier und da also 900 Euro, wenn man den Einbau selbst macht. Dem steht eine KFZ-Steuer von ca. 100 Euro (den Steuerbescheid habe ich noch nicht) gegenüber. Damit fährt man also pro Jahr etwa 90 Euro günstiger als mit einem H-Kennzeichen. Die Kosten für die Eintragung einerseits und die H-Abnahme samt neuer Schilder andererseits dürften sich etwa gegeneinander aufheben. Da muss man also schon ca. 8 Jahre mit dem Kat rumfahren, bis sich der amortisiert. TÜV-Onkel „Schnodderig“ meinte, warum ich denn keine H-Zulassung anstrebe? Ich: Na, mit den Felgen, Lenkrad, Fahrwerk, Motor: Wie sieht’s denn aus? Er meinte, mit den Felgen hätte er jetzt keine Probleme. Na supi…

Bei dem Aufwand und der ungewissen Haltbarkeit ist man mit dem H-Kennzeichen so gesehen wohl eher auf der sicheren Seite, wenn einem der Umweltgedanke egal ist. Bei der geringen Laufleistung halte ich den positiven Effekt für die Umwelt für Pipifax. Für die sog. „Umweltzone“ bringt das alles sowieso nichts, weil Benziner praktisch keinen Feinstaub aus dem Auspuff emittieren. Allenfalls die Reduktion der Stickoxide ist positiv zu erwähnen, die ja Thema in der „Umweltzonendiskussion“ sind, bei der geringen Anzahl der betroffenen Autos in der Gesamtheit aber vernachlässigbar. Eine schlichte Baujahresgrenze, bis zu der alte Autos fahren dürfen, oder ein Mindestalter, wäre das Mittel der Wahl gewesen. Aber die Deutschen mussten es mal wieder besonders gründlich machen.

7 Gedanken zu „Fiat 500: Fuck for Umweltzone“

  1. ..wirklich interessant !!! Hut ab vor Deinem Einsatz für die „grüne“ Plakette. Wäre also mit H-Kennzeichen wirklich leichter + preiswerter gewesen, auch zukünftig überall fahren zu dürfen. Und was die Politik in Zukunft noch verzapft, weiß niemand wirklich.
    Nochmal DANKE für Deinen Erlebnisbericht.
    ..und mit knapp 52 Jährchen ist er doch im besten Alter und weit weg vonne Rente ..

  2. Jede Menge feinsortierte Infos – Neben Alter und Neuer Anleitung ist dein Artikel wahrscheinlich nun das Standardwerk des 500/126er Kat-Einbaus 🙂

    Danke schonmal und allzeit gute Fahrt!

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