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Ich bereite im Moment die Katalysatornachrüstung meines Fiat 500 von 1958 vor, um damit auch mal wieder bis vor meine Haustür fahren zu dürfen, was ich wegen des Umweltzonen-Schwachsinns derzeit nicht darf. Für den Katalysator muss der Motor in guter Verfassung sein. Insbesondere müssen daher Zündung und Vergaser perfekt funktionieren. Die Zündung beim 500er ist oft Anlass für Stirnrunzeln. Schon vor Jahren habe ich auf eine Transistorzündung von Helotronik eingebaut. Die funktionierte über die Jahre absolut zuverlässig, eigentlich kein Grund, sie zu ersetzen. Wenn es da nicht die Zündung 123ignition gäbe, die ich bei Brits’n’Pieces bestellt habe. Diese Zündung hat den Vorteil, dass die Vorzündungsverstellung nicht mit der relativ anfälligen Fliehkraft-Mimik, sondern elektronisch ohne mechanische Teile funktioniert. Voraussetzung für den Betrieb der 123ignition ist die Verwendung einer Doppelzündspule.

Weil ich gerade mein Männerauto verkauft hatte und mich ein wenig trösten musste, habe ich die Komplettversion bestellt, die einbaufertig mit Verteilergehäuse in einer Blisterverpackung daherkommt, die ruhig ein etwas seriöseres Design haben könnte.

What’s in the box?

Zum Lieferumfang gehören neben der Zündung und der Anleitung ein paar Flachstecker, eine Masseöse, eine Klammer zur Befestigung am Motorblock und ein Unterlegring. Ich vermute, dass man die letzten Teile benötigt, wenn man den Verteiler, der ja eigentlich zum 500R/126 gehört, auf einen N/D/F-Motor montieren möchte. Die Zündung habe ich natürlich erstmal ein wenig genauer untersucht. Das Verteilergehäuse kommt aus polnischer Produktion. Da sich nur eine Welle darin dreht, droht eigentlich kein Ungemach, solange das Material taugt, was wir mal hoffen wollen.

Offensichtlich ist das Gehäuse nachträglich vernickelt worden. Das sieht schick aus! Ich mag ja den leicht gelblichen Nickelglanz. Allerdings flogen im Gehäuse ein paar sich ablösende Nickelblättchen herum, die ich nach dem Öffnen vorfand. Auf dem Rotor, der auf der Verteilerwelle sitzt, sind nun zwei Magnete zu finden. Die Zündung selbst ist eine kompakte Kapsel, aus der seitlich drei Kabel herausgeführt werden. Oben findet man eine Leuchtdiode zum Einstellen des Zündzeitpunkts und eine Inbusverschlussschraube. Dazu später mehr.

Die Kapsel ist mit drei kleinen Madenschrauben auf das Verteilergehäuse geklemmt und so gegen Verdrehen gesichert. Nicht so schön finde ich den bunten Aufdruck in Tricolore-Farben. Da hätte ich mir etwas dezenteres gewünscht. Was fehlt, ist im Prinzip der Dichtring unterm Verteiler, wenn das Set wirklich komplett sein sollte. Weil meine Dichtungssammlung gerade nicht erreichbar war, habe ich den alten Dichtring nochmal benutzt. Das Verteilerloch ist sowieso eigentlich keine typische Leckage.

Die drei Kabel sind zwar mit einer Zugentlastung aus dem Gehäuse geführt, die das Ganze wohl auch gut abdichten soll. Allerdings schaudert’s mich bei dem Gedanken, dass da drei Kabel rumtüddeln, die massiver Wärmeeinwirkung und Vibrationen ausgesetzt sind. Da habe ich gleich mit ein paar Lagen Schrumpfschlauch nachgeholfen. Unter der Inbusschraube versteckt sich ein Gimmick der Zündung. Über einen kleinen, mit einem ebenso kleinen Schraubenzieher erreichbaren Drehschalter lassen sich verschiedene Zündkurven einstellen. Neben den Vorzündungswerten, die der Originalverteiler mit seiner Klappermimik auch erreichen soll, lassen sich verschiedene Vorzündungswerte einstellen.

Der Einbau

Zunächst musste ich natürlich ein wenig Zurückbauen, weil ich ja meine alte Transistorzündung nimmer brauchte. Da beim N/D die Zündspule auf der linken Seite sitzt, verläuft das Kabel von der Spule zum Verteiler seit jeher einmal quer über den Motor. Das hat mir noch nie gefallen! Also habe ich die alte Kabellage erstmal herausgerupft. Für die neue Zündung braucht man diese Verbindung auch wieder, außerdem geschaltetes Plus (Kl. 15) und Masse. Für den F/L/R sind die Kabel der 123ignition lang genug, beim N/D reichen sie natürlich nicht bis zur Zündspule. Darum habe ich neue Leitungen an der Motorraumwand entlang gelegt und rechts auch Steckverbinder eingesetzt. Denn, irgendwann werde ich den Motor mal herausnehmen müssen, und dann müsste ich stets zunächst den Verteiler ausbauen. Das spare ich mir so. Wenn die Quetschverbinder gut zusammengepresst sind, funktioniert das ohne Schwierigkeiten, Man sollte aber zu sich selbst ehrlich sein und nach dem Quetschen an den Strippen ziehen und prüfen, ob sie wirklich halten. Etwas aufmerksam sollte man sein, da nicht etwa das schwarze Kabel Masse ist, sondern das blaue. Das rote ist Plus, das schwarze geht an die Zündspule, das aber zunächst nicht angeschlossen wird.

Die Zündung habe ich zunächst irgendwie in das Löchli gesteckt und mich dann erneut der Anleitung gewidmet, die nicht nur in zig Sprachen verfasst, sondern auch leicht verständlich ist. Bei mir sind jedenfalls keine Fragen offen geblieben. Zum Einstellen wird der Motor auf OT und der Verteiler dann so lange entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, dass die grüne LED gerade eben leuchtet. Wenn die Kabel dabei an einer ungünstigen Stelle herauskommen sollten, wird der Verteiler noch einmal herausgezogen und passend verdreht. Erst jetzt wird das schwarze Kabel mit der Zündspule verbunden. Außerdem ziehe ich bei Arbeiten am Motor die Zündkerzenstecker ab, wenn der Motor bei eingeschalteter Zündung nicht plötzlich anspringen soll. Das wurde natürlich nun auch rückgängig gemacht.

Tja, was soll ich sagen? Der Rest ist ziemlich unspektakulär. Der Motor sprang sofort an. Punkt. Nach einer kurzen Warmlaufphase drehte der Motor willig hoch. Insbesondere der stabile Leerlauf ist mir positiv aufgefallen. Jetzt muss sich das Teil noch in der Praxis bewähren. Aber dazu wird es erst kommen, wenn der Katalysator eingebaut ist.