Ich wollte wenigstens einmal von Tempelhof geflogen sein. Zum Geburtstag habe ich mir darum einen Rundflug mit dem „Rosinenbomber“ (Douglas DC-3) gewünscht. Angeboten werden solche Rundflüge vom Air-Service-Berlin. Erster Termin war Freitag vor einer Woche. Die Flugsicherheit hat wegen tief hängender Wolken (Sichtflug) aber keine Startgenehmigung erteilt, was nicht so schlimm war. Bei schönem Wetter macht ein Rundflug schließlich mehr Spaß. Also fiel der neue Termin auf den gestrigen „Schicksals“-Sonntag.

Die DC-3 D-CXXX ist die einzige Maschine, die noch im kommerziellen Einsatz ist. Das zieht einige rechtliche Besonderheiten mit sich, die ich nicht weiter ausführen will. Die Kabine ist mit bequemen Ledersitzen eingerichtet. Die Beinfreiheit kann man sich so vorstellen, dass in einem einfachen Ferienflieger 2 Sitzreihen dort angeordnet sind, wo in der alten DC-3 eine Reihe ist: sehr geräumig! Insgesamt passen 25 Leute hinein. Die Fenster sind einigermaßen groß, so dass man recht gut herausgucken kann. Typisches Tiefdeckerproblem: So ein Flugzeug hat Tragflächen, die nicht durchsichtig sind. Tja.

Vor dem Rundflug nimmt man erst in einer „Lounge“ Platz und schlürft ein oder zwei Gläser Sekt, ist einen Donut oder so. Danach gibt es einen kurzen Film über die Luftbrücke. Schon ein Wahnsinn, was sich die Russen in der Zeit kurz nach dem Krieg geleistet haben, West-Berlin abzuriegeln und was über fast ein Jahr geleistet wurde, die Stadt am Leben zu halten!

Pikantes Detail am Rande: Obwohl der Flughafen dann noch nicht geschlossen ist, finden die Feierlichkeiten zum 60. Jubiläum der Luftbrücke nicht in Berlin, sondern in Frankfurt statt, teilte der Pilot mit. Der Senat habe es nicht gestattet, die Feier in Berlin zu begehen. Man fürchtet wohl den Presserummel. Weil auch einige amerikanische Piloten-Veteranen, die seinerzeit aktiv dabei waren, eingeladen sind, will man sie stilecht mit der DC-3 rumkutschieren und wohl auch nach Berlin fliegen.

Der Flug selbst ist natürlich viel zu kurz. Wir starteten Richtung Osten, drehten über Rummelsburg (unser neues Haus konnten wir leider nicht sehen) und flogen dann Richtung Westen an den wesentlichen Bauten vorbei, die man aus der Luft erkennen kann: Alex und Fernsehturm, Berliner Dom, Deutscher und Französischer Dom, Potsdamer Platz, Regierungsviertel, Großer Stern und so weiter am Olympiastadion und Wannsee vorbei Richtung Potsdam. Da wurde dann gewendet und schon gings wieder zurück.

Ich liebe ja das Fluggefühl in so einer alten Mühle. Die Berliner Straßen sind nämlich sogar in der Luft schlecht. Überall hat’s Schlaglöcher. So wird man lustig ein wenig durchgeschüttelt und brummt vom sonoren Geräusch der beiden Sternmotoren begleitet mit gut 220 km/h in ca. 600 m Höhe durch die Luft. Am liebsten würde ich ja selbst fliegen…

(Beim Neuladen (F5) gibt’s neue Bilder, oder druffklicken, dann landest Du in meinem flickr-Photostream)

Destination THF photoset

„Ja“ zu Tempelhof. Das ist das Wort zum Sonntag, zum heutigen Schicksalstag für Tempelhof.

Aber halt: Wieso eigentlich Schicksalstag? O.k., es gibt da diese Volksabstimmung, wo ich auch gleich hingehen werde. Aber wie wir alle wissen (auch die, die es nicht wahrhaben wollen), hat das Theater eher unterhaltenden Charakter. Fest steht, dass Tempelhof als Verkehrsflughafen dicht gemacht wird. Das unterstütze ich auch. Ob man ihn generell als Fluggelände entwidmen muss, ist eine andere Frage, die aber heute nicht auf dem Wahlzettel gestellt wird.

Man muss deswegen mit „ja“ stimmen, um ein großartiges politisches Experiment anzuschieben: Wie verhält sich der Basta-Senat, wenn er sich mit einer Pro-Tempelhof-Mehrheit konfrontiert sieht? Wie versucht er, das politische Desaster zu verkaufen? Wird er so dümmlich sein, und alles auf Pflüger und Springer schieben? Hat er endlich ein Nachnutzungskonzept in Petto? Das ist es schließlich, was seine Entscheidung, Tempelhof zu schließen, so unglaubwürdig und beliebig erscheinen lässt.

Die Ausrede, dass der Landesentwicklungsplan das so vorsieht, mag ja wohl sein. Aber wer ist denn so dumm und denkt sich einen Plan aus, einen Flughafen (der allerdings eh kaum genutzt wird) zu schließen, bevor nicht der neue fertig ist? Stattdessen soll in Tegel noch einmal richtig investiert werden. Für wie lange? Vielleicht 4 Jahre oder so, bis Tegel auch geschlossen wird.  Mit Tempelhof hätte man zumindest noch eine Ausweichmöglichkeit, wenn es aufgrund der Bauarbeiten in Schönefeld mal eng wird. Aber dann schickt man die Leute wohl eher ins „nah“ gelegene Leipzig.

Das Argument, der Flughafen würde ja soviele Millionen im Jahr kosten, ist noch so ein Unfug. Von 10 oder 12 Millionen liest man. Klar, auf der einen Seite eine Stange Geld, aber andererseits muss uns doch wohl klar sein, dass nicht jemand in diesem riesigen Gebäudekomplex, von dem keiner weiß, was insgesamt damit passieren soll, im Oktober einfach das Licht ausknippst und abschließt. Die Gebäude kann man schließlich nicht einfach verfallen lassen. Z. B wird man im Winter heizen müssen, damit die Leitungen nicht einfrieren, um nur ein kleines Beispiel zu nennen. Man wird einen Wachschutz einsetzen müssen, der nach dem Rechten schaut. Aber was solls? Diese Fehler hat man anderorts auch schon begangen. Warum nicht auch in Berlin, das sich irgendwie ständig selbst im Weg steht.

Also, ihr Völker der Welt! Schaut auf diesen Wahlzettel und kreuzt „ja“ an, um das drohende Sommerloch (die Sommerpause der Politik müsste bald beginnen) mit Leben zu füllen!

Da meine neu geschriebenen Seiten ja nicht so auffallen, hier ein kleiner Hinweis auf meine Erlebnisse beim Einbau des Katalysators in meinen Fiat.

In der Oldtimer-Markt hat’s jedes Jahr in der April-Ausgabe einen Aprilscherz. In diesem Jahr fand man einen verschollenen Mercedes SLR „Silberpfeil“ des Rennfahrers Dapril Sherts in der vergessenen Box 57 im alten Fahrerlager des Nürburgrings. Der Hausmeister Berckes hatte ihn gefunden, findet einen Mitsubishi Colt aber praktischer.

Dazu konnte ich noch ein wenig beitragen. Wurde leider nicht veröffentlicht, daher nun hier:

Ich kann mich noch gut an das Rennen erinnern. Ich war seinerzeit Rundenzähler im Rennteam von Dapril Sherts. Leider kam ich beim Rennen wieder nur dazu, bis drei zu zählen. Die Lebensmittelvergiftung hatte durchschlagenden „Erfolg“. Ich meine jedoch, dass es nicht der Fisch von Erna (wir nannten sie „Salmonellen-Erna“), sondern die lustig bunten Pilze waren, die wir rund um die „Grüne Hölle“ gesammelt und im Fahrerlager im Motorraum des W196 mit der total verstellten Zündung und darum rotglühenden Krümmer gebraten hatten. Mir jedenfalls war irgendwann so schlecht, dass ich mich in die bewusste Box 57 zurückzog. Wie so oft machte ich ein kleines Nickerchen in einem Reifenstapel. Das brachte mir auch den Spitznamen „Bib“ ein, dessen Bedeutung ich erst wesentlich später bei einem Michelin-Händler begriff.

Als ich aufwachte, war das Tor zu und Totenstille vor der Tür. Ich rappelte ein wenig an der Wellblechgarage, aber kein Ton weit und breit. Glücklicherweise hatte ich Dapril vor dem Rennen eine Tüte Brandt-Zwieback (wenn sie sich die Tüte vorstellen, wissen sie, wie ich aussehe) und Knäckebrot in den Wagen gepackt, falls er zwischenzeitlich seinen restentleerten Magen wieder etwas füllen wollte. Das war noch da! Aber noch wichtiger ist ja bekanntlich Wasser. Für einen geringeren Strömungswiderstand im Kühlsystem des SLR hatten wir 1.4 Liter Moselwein (Riesling Kabinett) statt des dickflüssigeren Glykol mit Wasser aus einem nahegelegenen Mar gemischt. Damit war mein Überleben gesichert.

Ich hatte in der Hosentasche noch die Prototypen der neuen Amselklappen. Die sind etwas größer im Durchmesser (eben entsprechend der Körperfülle der heimischen Amsel) als die bislang verwendeten Drosselklappen, die sich am Körpermaß der zweijährigen weiblichen Singdrossel orientierten. Damit grub ich mir einen Tunnel aus der Garage. Möglich, dass man ihn heute nicht mehr sieht, weil ich ab einer bestimmten Tiefe den Aushub hinter mir ließ und nicht mehr nach oben beförderte.

Kurz vor dem nächsten Rennwochenende erblickte ich jedenfalls wieder Tageslicht. Glücklicherweise konnte ich mich dann für die nächste Zeit in der Würstchenbude (Box 58 und 59) als Wurstbieger verdingen. Der neue Rundgrill brachte diesen Job mit sich. Weil gleichzeitig die unglaublich zähen Steaks vom Schwenkgrill nicht mehr so gut gingen, haben wir mit den Resten das Tor der Box 57 verkleidet, was gar nicht auffiel. Denn, es war ja noch alles schwarzweiß in der damaligen Zeit!

So kam es, dass im Laufe der Zeit die Box 57 in Vergessenheit geriet. Von dem Geld, dass ich mir mit dem Würstchenbiegen erarbeitet hatte, kaufte ich mir übrigens schon früh einen Mitsubishi Lancer (mit dem größeren Kofferraum). Darum kann ich mich heute völlig neidlos mit Herrn Berckes über seinen Fund freuen!

Al R. Logen

Weil in der Bloggeria Schwanzvergleiche ja sehr beliebt sind, kommt hier der nächste, den ich wahrscheinlich lange anführen werde. Modellfliegende Blogger gibts ja nicht so viele :). Also kommt hier die lange Latte meiner existierenden Modellflugzeuge:

– Multiplex EasyStar

– Piper Cub Eigenbau aus Depron

– Graupner BO 209 Monsun

– GWS Corsair

– Recyclingflieger Fläsch

– T-Link Toro300

– Scorpio Nieuport 28

– Multiplex Cargo

– Knuffel (das ist noch der erste, vom zweiten hab ich (noch) keine Bilder)

– FSK Swift Racer

– Segler Echo (noch kein Bild, ist auch echt hässlich)

– Puddle Twin

– Erwin, der Poröse (Restemotorsegler, auseinandergebaut links im Kofferraum)

– Icon (noch kein Bild, erst einmal geflogen)

– EPP-Fun F4Y (fast fertig, noch kein Bild)

So, mehr fallen mir im Moment nicht ein. Ich werde mal in allen Ecken gucken und noch nachtragen, falls ich was vergessen hab.

Eines vorweg:

So gut sich der erste Eindruck und Praxistest zunächst anließ, so schlecht ist der Flugtest verlaufen. Das kann man wohl vorwegnehmen. Das Problem sind wahrscheinlich in erster Linie die Schwingungen, denen die Kamera beim Flug mit laufendem Motor ausgesetzt ist. Außerdem müssen wahrscheinlich exzellente Lichtverhältnisse herrschen, damit die Belichtungszeit ausreichend kurz ist. Denn sonst sind die Bilder, die offensichtlich zeilenweise geschrieben werden, verwackelt. Das nächste Mal wird auf jeden Fall mit einem Segler getestet. (Mindestens) eine Chance gebe ich der Kamera noch. Aber im Prinzip zeigt sich: Will man hochwertige Luftaufnahmen machen, muss man in eine ordentliche Kamera investieren.

Ich hatte die Kamera auf meinem Flugboot „Puddle Twin“ aufgeschnallt. Die Befestigung mit Klettband und etwas Knuddelkitt zur Schwingungsdämpfung war möglicherweise nicht optimal. Mit der Kamera habe ich zwei Flüge unternommen. Einmal vormittags, einmal nachmittags bei durchaus sonnigem Wetter. Grau und bewölkt ist jedenfalls anders.

Die Bilder vom Vormittag haben sich dadurch ausgezeichnet, dass sie fast alle links im Bild ein Streifenmuster haben. Das hatte ich schon mal bei einem anderen Flugkameraversuch, immer dann, wenn der Motor lief. Außerdem waren die generell matschig, meist verwackelt und insgesamt unscharf.

Nachmittags konnte ich dann komischerweise ein anderes Phänomen beobachten: Die Bilder waren nun grünstichig und hatten ein kariertes Rastermuster. Unscharf waren sie aber immer noch.

Außerdem hatte ich den Eindruck, dass die Bilder im Nahbereich (etwa 2 bis 10 Meter) eher scharf sind als im (für mich sinnvolleren) Fernbereich. Das sieht man eigentlich ganz gut bei dem Foto links, das noch im Wasser schwimmend aufgenommen wurde. Da fragt man sich natürlich, was eine Kamera soll, die speziell für Modellfliegerei angeboten wird, die ihm Fernbereich nicht so scharfe abbildet wie nah.

Ach, übrigens, habe ich die Fotos einfach mit der automatischen Funktion aufgenommen, alle vier Sekunden ein Bild aufzunehmen. Mit der 2GB-Karte kann man da ewig knippsen. Schließlich habe ich auch die Erfahrung gemacht, dass man mit dem manuellen Auslöser auch fast nie den Moment erwischt, den man festhalten will.

Die Fotos habe ich dann mit Photoshop autotonwertkorrigiert und mit dem Störungsfilter Störungen entfernt. Die Ergebnisse können leider an meine Uralt-Aiptek nicht heranreichen! In den kleinen Voransichten ist das ja ganz nett, aber wenn man die Bilder großklickt, wird die Qualität zunehmend schlechter. Nach dem Motto „Der Weg ist das Ziel“ werde ich natürlich weiter testen. Aber es läuft schon darauf hinaus, dass ich ein größeres, wahrscheinlich doppelt so großes, Flugboot bauen werde, in dem eine hochwertige Digitalkamera mitfliegen kann. Denn ich merke schon, dass mir die Flugfotos über Wasser echt richtig gut gefallen!

Nach einem halben Jahr Warten kam heute ein Paket vom „Himmlischen Höllein„. Schon für letzten Herbst hatte Robbe/Futaba ihre Umrüstunglösung für Fernsteuersender auf das 2,4 GHz-Netz mit dem Namen „FASST“-System angekündigt. Bei meinem Sender (FF-9) hat’s an der Rückseite einen Modulschacht, in den man das HF-Modul steckt. Wo bislang das 35 Mhz-Modul mit einem Quarz steckte, sitzt nun das 2,4 GHz-Modul mit Stummelantenne.

Mit der herkömmlichen (hach, ich liebe dieses Wort aus der Waschmittelwerbung) 35 MHz-Technik konnte es passieren, dass zwei Sender auf der gleichen Frequenz funkten. Obwohl es nie jemand zugegeben hat, habe ich dadurch mit sehr großer Wahrscheinlichkeit meine erste Corsair verloren. Auf einem kleinen Flugtag hat jemand wohl mal kurz seinen Sender mit der gleichen Frequenz eingeschaltet und schon schlug die kleine Corsair unlenkbar in den nahe gelegenen Wald ein. Totalschaden. 🙁

Das kann mit dem 2,4 GHz-System nicht passieren, weil eine eindeutige Verbindung zwischen Sender und Empfänger hergestellt wird. Außerdem soll die Störempfindlichkeit deutlich geringer sein. Das gilt es, unter Beweis zu stellen. Auf jeden Fall ist es kein Problem, auf einem x-beliebigen Flugplatz seinen Sender ungefragt in Betrieb zu nehmen.

In der Anleitung steht, die Antenne soll eine vertikale Position haben. Hm, mit der Konstruktion ist das nicht so einfach, wie es in der Abbildung aussieht. Erst habe ich gedacht, vielleicht ist die Antenne, die man 90° drehen und abwinkeln kann, falsch montiert. Jetzt habe ich mich entschieden, dass die Antenne eben nach unten zeigt. So kastriert, wie mein Sender jetzt sowieso aussieht, ist das dann auch egal.

Das Modul ist schnell montiert und blinkt nach dem Einschalten fröhlich vor sich hin. Man findet ein paar kleine Schalter, mit der man die Kanalanzahl (7 oder 8 ) und den Frequenzbereich umschalten kann. In manchen Ländern, z. B. Frankreich und Österreich, ist das Frequenzband eingeschränkt. Außerdem findet man noch einen kleinen Schalter, mit dem man den Reichweitentest durchführen kann, den man bei einem neu konfektionierten Modell vornehmen sollte.

Ohne Empfänger nützt mir natürlich das beste Sendermodul nichts. Darum habe ich gleich vier Empfänger mit dem wohlklingenden Namen „R617FS“ dazubestellt. Insgesamt ein teurer Spaß. Ob das alles sein muss, ist sicherlich fraglich. Technikverliebt, wie ich bin, brauche ich sowas!

Die 7-Kanal-Empfänger sind sehr kompakt. Nicht mal 10g (gewogen 9,3g brutto) bringen sie auf die Waage. Lässt man das Gehäuse noch weg, was ja sehr beliebt ist im Slowflyerbereich, kann man ihn vielleicht auf 7g bringen. Unglücklich ist, dass die Stecker von oben eingesteckt werden. Dadurch nimmt der ansonsten kleine Empfänger ziemlich viel Bauraum ein. Seitlich an der Schmalseite eingesteckt wäre das günstiger bei den meisten Rumpfformen. Am Gehäuse findet man einen kleinen Tastschalter. Den muss man bei der ersten Inbetriebnahme drücken, wenn der Sender eingeschaltet ist, um den Empfänger mit dem Sender zu verheiraten. Das hat auch ziemlich auf Anhieb geklappt. Jedenfalls hat mein gerade in Bau befindliches Slope-Combat-Modell sofort nach der Hochzeit fröhlich mit den Servos gewackelt.

Der Praxistest muss natürlich die Leistungsfähigkeit des Systems noch unter Beweis stellen. Da werde ich mal zum Teufelsberg oder nach Lübars fahren und dort meinen neuen Segler ausprobieren, bevor es im Juni auf die Gerlitzen-Alm zum Fliegen geht. Mit dem Praxistest liefere ich auch Flugbilder von der FlyCamOne² nach.

Nachtrag (Flugerfahrungen):

Tja, wie zu erwarten war: Der Praxistest verlief absolut unspektakulär. Ich hab den ersten Empfänger in mein PuddleTwin-Flugboot eingebaut und als Reichweitentest einfach ne Runde geflogen. Das soll man zwar nicht, aber über freiem Gewässer kann nun wirklich mit einem 400g-Modell nicht allzu viel passieren. Und es passierte auch nicht. Das Modell flog so, wie ich an den Knüppeln rührte. Kein „Zucker“ kein nichts. Perfekt wunderbar! Dumm nur, dass 14 Empfänger nen Haufen Geld kosten (würden). In einige Modelle passt die Baugröße auch nicht. Da werde ich vorerst noch auf 35 MHz fliegen.

Alois Senefelder, Erfinder der Lithografie

Ich hab mich immer gefragt, warum es „Senefelderplatz“ und „Senefelderstraße“ und nicht „Senefelder Platz“ und „Senefelder Straße“ heißt.
Ganz einfach. Straße und Platz sind nicht etwa nach einer Ortschaft „Senefeld“ benannt (gibts nach GoogleMaps zu urteilen auch gar nicht) sondern nach Alois Senefelder, dem Erfinder der Lithografie.
Es heißt ja auch nicht Schiller Straße.

Edit:

Hab beim Googlen gerade gemerkt, dass sich der Hauptstadtblog auch schon des Themas angenommen hat. Naja, sei’s drum. Immerhin wurde das Denkmal nach etlichen Monaten unter einer Holzabdeckung wieder enthüllt.

Ich bereite im Moment die Katalysatornachrüstung meines Fiat 500 von 1958 vor, um damit auch mal wieder bis vor meine Haustür fahren zu dürfen, was ich wegen des Umweltzonen-Schwachsinns derzeit nicht darf. Für den Katalysator muss der Motor in guter Verfassung sein. Insbesondere müssen daher Zündung und Vergaser perfekt funktionieren. Die Zündung beim 500er ist oft Anlass für Stirnrunzeln. Schon vor Jahren habe ich auf eine Transistorzündung von Helotronik eingebaut. Die funktionierte über die Jahre absolut zuverlässig, eigentlich kein Grund, sie zu ersetzen. Wenn es da nicht die Zündung 123ignition gäbe, die ich bei Brits’n’Pieces bestellt habe. Diese Zündung hat den Vorteil, dass die Vorzündungsverstellung nicht mit der relativ anfälligen Fliehkraft-Mimik, sondern elektronisch ohne mechanische Teile funktioniert. Voraussetzung für den Betrieb der 123ignition ist die Verwendung einer Doppelzündspule.

Weil ich gerade mein Männerauto verkauft hatte und mich ein wenig trösten musste, habe ich die Komplettversion bestellt, die einbaufertig mit Verteilergehäuse in einer Blisterverpackung daherkommt, die ruhig ein etwas seriöseres Design haben könnte.

What’s in the box?

Zum Lieferumfang gehören neben der Zündung und der Anleitung ein paar Flachstecker, eine Masseöse, eine Klammer zur Befestigung am Motorblock und ein Unterlegring. Ich vermute, dass man die letzten Teile benötigt, wenn man den Verteiler, der ja eigentlich zum 500R/126 gehört, auf einen N/D/F-Motor montieren möchte. Die Zündung habe ich natürlich erstmal ein wenig genauer untersucht. Das Verteilergehäuse kommt aus polnischer Produktion. Da sich nur eine Welle darin dreht, droht eigentlich kein Ungemach, solange das Material taugt, was wir mal hoffen wollen.

Offensichtlich ist das Gehäuse nachträglich vernickelt worden. Das sieht schick aus! Ich mag ja den leicht gelblichen Nickelglanz. Allerdings flogen im Gehäuse ein paar sich ablösende Nickelblättchen herum, die ich nach dem Öffnen vorfand. Auf dem Rotor, der auf der Verteilerwelle sitzt, sind nun zwei Magnete zu finden. Die Zündung selbst ist eine kompakte Kapsel, aus der seitlich drei Kabel herausgeführt werden. Oben findet man eine Leuchtdiode zum Einstellen des Zündzeitpunkts und eine Inbusverschlussschraube. Dazu später mehr.

Die Kapsel ist mit drei kleinen Madenschrauben auf das Verteilergehäuse geklemmt und so gegen Verdrehen gesichert. Nicht so schön finde ich den bunten Aufdruck in Tricolore-Farben. Da hätte ich mir etwas dezenteres gewünscht. Was fehlt, ist im Prinzip der Dichtring unterm Verteiler, wenn das Set wirklich komplett sein sollte. Weil meine Dichtungssammlung gerade nicht erreichbar war, habe ich den alten Dichtring nochmal benutzt. Das Verteilerloch ist sowieso eigentlich keine typische Leckage.

Die drei Kabel sind zwar mit einer Zugentlastung aus dem Gehäuse geführt, die das Ganze wohl auch gut abdichten soll. Allerdings schaudert’s mich bei dem Gedanken, dass da drei Kabel rumtüddeln, die massiver Wärmeeinwirkung und Vibrationen ausgesetzt sind. Da habe ich gleich mit ein paar Lagen Schrumpfschlauch nachgeholfen. Unter der Inbusschraube versteckt sich ein Gimmick der Zündung. Über einen kleinen, mit einem ebenso kleinen Schraubenzieher erreichbaren Drehschalter lassen sich verschiedene Zündkurven einstellen. Neben den Vorzündungswerten, die der Originalverteiler mit seiner Klappermimik auch erreichen soll, lassen sich verschiedene Vorzündungswerte einstellen.

Der Einbau

Zunächst musste ich natürlich ein wenig Zurückbauen, weil ich ja meine alte Transistorzündung nimmer brauchte. Da beim N/D die Zündspule auf der linken Seite sitzt, verläuft das Kabel von der Spule zum Verteiler seit jeher einmal quer über den Motor. Das hat mir noch nie gefallen! Also habe ich die alte Kabellage erstmal herausgerupft. Für die neue Zündung braucht man diese Verbindung auch wieder, außerdem geschaltetes Plus (Kl. 15) und Masse. Für den F/L/R sind die Kabel der 123ignition lang genug, beim N/D reichen sie natürlich nicht bis zur Zündspule. Darum habe ich neue Leitungen an der Motorraumwand entlang gelegt und rechts auch Steckverbinder eingesetzt. Denn, irgendwann werde ich den Motor mal herausnehmen müssen, und dann müsste ich stets zunächst den Verteiler ausbauen. Das spare ich mir so. Wenn die Quetschverbinder gut zusammengepresst sind, funktioniert das ohne Schwierigkeiten, Man sollte aber zu sich selbst ehrlich sein und nach dem Quetschen an den Strippen ziehen und prüfen, ob sie wirklich halten. Etwas aufmerksam sollte man sein, da nicht etwa das schwarze Kabel Masse ist, sondern das blaue. Das rote ist Plus, das schwarze geht an die Zündspule, das aber zunächst nicht angeschlossen wird.

Die Zündung habe ich zunächst irgendwie in das Löchli gesteckt und mich dann erneut der Anleitung gewidmet, die nicht nur in zig Sprachen verfasst, sondern auch leicht verständlich ist. Bei mir sind jedenfalls keine Fragen offen geblieben. Zum Einstellen wird der Motor auf OT und der Verteiler dann so lange entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, dass die grüne LED gerade eben leuchtet. Wenn die Kabel dabei an einer ungünstigen Stelle herauskommen sollten, wird der Verteiler noch einmal herausgezogen und passend verdreht. Erst jetzt wird das schwarze Kabel mit der Zündspule verbunden. Außerdem ziehe ich bei Arbeiten am Motor die Zündkerzenstecker ab, wenn der Motor bei eingeschalteter Zündung nicht plötzlich anspringen soll. Das wurde natürlich nun auch rückgängig gemacht.

Tja, was soll ich sagen? Der Rest ist ziemlich unspektakulär. Der Motor sprang sofort an. Punkt. Nach einer kurzen Warmlaufphase drehte der Motor willig hoch. Insbesondere der stabile Leerlauf ist mir positiv aufgefallen. Jetzt muss sich das Teil noch in der Praxis bewähren. Aber dazu wird es erst kommen, wenn der Katalysator eingebaut ist.